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2007年 03月 21日

KLX250SR  リアサスユニット分解

(*3/22 リアサス構造をコメント欄にて指摘を受け、修正) 

 悲しい事その1
 部品を注文しにパーツ屋へ。休み。あれ?平日休日とは珍しい。首をひねりながら帰宅。んで、世の中調べてみると、今日は休日らしい・・・・。ああそうですか、誰も教えてくれないですか、のけ者ですか、そうですか・・・・・。

 悲しい事その2
 DT200R(3ET)のBBSに、3ET+PWKをやった人を知らないか聞いてみたんですよ。そしたら紹介されたのが、このブログ・・・・・。循環理論?入れ子構造?。バイク関係で調べものをググると、自ブログが先頭に来たりしてがっかりすることもあります。まあ、親切に調べてくれる人がいただけでも有り難かったりするんですが。



 KLXのリアサスユニット、やり残してることがあって木になる。ので、バラします。

 まずはバネを。ロックナットを叩いて緩めます。
本体のネジ山は清掃してCRCを塗っておいてください。
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ロックナットが緩めば、KLXの本番ナットはフックレンチで緩みます。
フックレンチは、確か37Fの車載工具だったと思う。
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サブタンクのお尻からエアを抜きます。ビビリながらやってください(笑。
だいたい「なあんだ」となることが多いです(新品だと10kなんで、それなりなんですが)
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んで、パンの上でオイル抜きボルトを緩めて、オイルを抜きます。
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オイルの状態。まだましな方か。街乗りオンリーだとこんなもんかもね。
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サブタンクのお尻に適当なソケットを当てて、軽く叩いて固着を外します。
後は手で押し込めば奥に行くと思います。
この辺の噛み合う所は、パーツクリーナーで清掃してからやってくださいね。
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見えてくるCリング。細いマイナスでこじって外します。
「細いマイナス」の代用品は思いつきません。千枚通しはちょっとやりにくい。
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Cリングを外したら、空気入れ口金に、タイヤの口金に付いているナットをはめます。同じ規格なので、入るはずです。
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ナットをプライヤーで掴んで、抜きます。
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今度は本体ユニットのCリング。カバープレートは圧入です。小さな穴が2カ所あるんで、そこに適当な棒(細い六角かなあ?アタシはここは千枚通しの先の折れた奴)を
両方に差し込んで、ぐにっと。交互にちょっとづつでも良いんですけどね。
この作業をやると、必ずここに傷が付きます(プロの腕の見せ所かも)。ので、前オーナーがココをバラしたかどうかは、だいたいココで判断できます。
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そしてまたCリング。やり方は同じ。黒い方を押し込んで・・・・です。
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(ヤラせな写真)
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 と、ここまでは書くまでもなくマニュアル通り。実車(走り込んだ車体)で必要なtipsを付け足したぐらい。
マニュアル読んでもピンと来ない人は、この辺の作業はしない方が吉。
ネットでは、はしょった説明が多いように感じたので、書いたまでですよん。




ま、このナットが私の心残りだったんですよ。ほんとはここから本エントリーは始めたかったんですが。
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ここの構造。ナット上部のメクラ蓋は圧入。
※「圧入」ではないそうです。とゆー事は、やはりかっとばすしかないようです)
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と、その前に。真ん中の黒いブツがオイルシール。
上下動させて、動く感触をチェック。ロッドのよく使う部分のメッキが痩せて、
一部だけ動きがかなりすかすかになってるようなら、交換(再メッキ)になります。
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メクラ蓋を薄く削ればイケるはず。戦績、0勝1敗・・・・・・。
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どうだ?
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だめだ。・・・・・・・・・・・戦績、0勝2敗。
かなりの圧入圧で細いマイナスを当てる隙間もないので、これしかないのかなあ。
ナットを炙って、ドリル(正確にはリーマー)を当てても良かったかなあ。

山を修正して、ナットがスムーズに入るようにして終了。
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本体。
上から
ふつーのワッシャ(向きがあります)
トップスタックシム(うすーい弾力性のある径の違うワッシャを重ねたモノ)
ショックバルブ。バルブ本体。有名なtechnix(MX-TECH)
アンダースタックシム
ふつーのワッシャ(向きがあります)
と言う構成。ふつーのワッシャには、向き(裏表)があります。ばらす時(ばらす人はいないと思うが)は向きに注意。
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スタックシムの詳細。
径サイズの違いと順番がキモ。つーか特性の大部分を決定する所、のはず(若干自信なし)。
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※この図解と文は間違いです。加筆分が正しい・・・・はず。

こんな感じの構造です。バルブがしなってオイル流量を調節してます。
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※ここから加筆

オイルの流れはこんな感じです。
「ロッドに空いてる穴は伸びの時だけじゃなくて、両方に効くじゃん」
縮む時は、メインの方にオイルがほとんど行くように穴径を設定してると思います。
もちろん、若干は影響するとは思いますが。
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絵的な説明。
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判っている人には無駄な説明でした。
    ※つか、知らない人には無駄な説明でもありました。
     詰まる所、無駄に間違いを書いて、無駄に恥をかいた私、て事で。
     良く見りゃ判るだろ!と自分にツッコミ。




まあ、ここまでの作業と、ここから戻る作業(完全な清掃、オイル注入込み)を考えると、サス屋さんに出して相場1万円前後がいかに安いか判ると思います。


結局やるんなら、Rのサスをバラせば良かった・・・・・・。
プレビューで確認しながら、
「もしかして、メクラ蓋の構造を勘違いしてるのかしら」
と思いました。本当はぽろっと残骸が外れるはずなんだが・・・・。



   ※まあ、ココは自分に一言。

ググれカス!
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by 3et3xp | 2007-03-21 14:30 | KLX-SR | Comments(8)
Commented by Ω at 2007-03-21 21:03 x
 あれはメクラ蓋ではなく、単にロッドの先端潰してカシメてあるだけです。それからリリーフバルブという言い方もあまりしません。ダンパーピストン+スタックシム、という方が通じやすいでしょうね。

 あと、バルブの構造というか動作が微妙に違います。

 ピストンをよく見ればわかりますが、圧側と伸び側の通路は別で、上下のスタックシムがそれぞれを独立して受け持っています。
上下が同時に開放されることはなくて、圧方向なら下、伸び方向なら上のスタックシムが動作することになります。

 それと、上下のワッシャはただのワッシャではなくて、片面だけ面がきっちり出してあるハズです。これがシムの側になるので裏表間違えないようにしてくださいな。
Commented by 3et3xp at 2007-03-21 23:31
「リリーフバルブ」ではなくて、「リーフバルブ」ですね、形状的には。
用語はΩさんの「スタックシム」に合わせます。

スタックシムは伸び・圧とも上下が作動すると思ってました。
(まさに図で書いたとおり)。
ピストンの穴は伸び側アジャスターのためのバイパスとして開いていると思ってました。ので、絵からは省略してました。

アレは蓋ではないんですか、やっぱり、そしてがっくし。

そういうオイル経路なら、確かにワッシャには上下がありますね。

指摘、毎度毎度すみません。助かります。全世界的?に恥をかいてるわけですな。明日、修正します。それまではさらし者。

Commented by Ω at 2007-03-22 08:24 x
 じゃ、調子に乗ってもう少し。(笑)

 ピストンに8個穴が空いているはずですが、これ、よく見るとシムで塞がれるのは片側4個ずつになってるはずです。塞がれている側からはいくら油圧がかかってもオイルは通らないので、その反対側からスタックシムを押し上げてそのスキマを通ることでダンピングフォースを発生させます。
 当然そのシムの厚さ、直径、組合せでその実効値は大きく変わるので、その構成は非常に重要です。通常リバルブというとコレを組み替える事を言います。RaceTechやMX-Techのキット物はピストン毎交換するわけですが、最近MXerはかなりノーマルのピストンが改良されてきていて、ノーマルベースのリバルブでもかなり良い物になります。
Commented by Ω at 2007-03-22 08:28 x
 伸び側アジャスタ用の通路は基本的にロッドのみについてます。
ピストンの下あたりにある横穴二つから先端の穴までがそれで、ロッドの中を通っているニードルバルブで外部アジャスタから調整しているわけです。
物によってはピストンとの勘合部分にも横穴があって、ピストンの方へのバイパスが造ってある場合もあります。

 で、カワサキ、ヤマハとかのKAYABA系の場合伸び側アジャスタ関係の通路は1way構造になっていないので、伸び側のアジャスタで実は圧側も同時に変わったりします。
 SHOWAの場合はここにも1wayバルブが付いているのですが、そのバルブがロッド先端のカシメで共締めされているので、適当にカシメを飛ばすとバルブまで外れてしまってどうしようもなくなる、と昔RaceTechのテクニカルビデオが言ってました。(笑)<SHOWAは現物触ってない
Commented by 川崎水姫 at 2007-03-22 23:07 x
や、でも理屈は知っててもあんな小さなバルブとただ重ねてあるだけのシムでどうやって1wayにしてるんだろう?と密かに不思議だった自分には良い勉強になりましたよ>無駄に書いて云々&Ωさん
図とか写真だけで現物は見たことないもので。というかその仕組みはエレガントだ。

しかしアジャスト通路はプログレッシブ(という表現で正確なのかどうかも怪しい。コンダクタンスがピストンスピード(なりなんなり)に依存して変化する意のつもり)になってないのですね。バルブ側の流量に比べてアジャスト通路側流量が十分に小さく、かつその範囲でのコンダクタンスの変化がダンピングレートに有意に反映されるのでしょうか。直感的にはなんか不思議な気が……。いやバルブ側のコンダクタンス変化が十分に大きければそれでいいのかな?
などと妄想させてもらった意味でも勉強になってますです。
Commented by Ω at 2007-03-23 08:36 x
>バルブ側の流量に比べてアジャスト通路側流量が十分に小さく

 それが実はそうでもなかったりします。(笑)

 実際、スプリングを外した状態で伸び側アジャスタを最後まで締め込んで、ロッドを動かそうとすれば解ります。圧、伸びとも全く動く気がしないくらいガチガチになります。つまり、通常の「動き」自体の大半は、バイパス側の単純な流体抵抗に依存している事になります。

 ではなぜわざわざこのタイプ(いわゆるビルシュタインタイプ)のダンパーピストンを採用しているかというと、それでも十分に効果を発揮するから、という事なんですね。
Commented by Ω at 2007-03-23 08:37 x
 縦軸をダンピングフォース、横軸をピストンスピードとしたグラフを思い描いてください。

 仮に単純なオリフィスをY=kXの直線、ピストンバルブの方をY=ax^2の二次曲線としますね。そうするとダンピングフォース全体の描くグラフはその和であるY=aX^2+kXの二次曲線になるわけです。
外部アジャスタで変化するのはkの部分になるので、全体の「形状」の傾向自体は変化せず、平均勾配が変わるだけです。
 ダンパーの「特性」として重要なのは勾配ではなくて形状なので、別にバイパスがあっても問題にはならないんです。

 ま、実際はそれほど単純ではない(それぞれそんな簡単な関数じゃないし、単なる和にもならない)ですが、大体のイメージとしてはそんな感じです。
Commented by 川崎水姫 at 2007-03-23 21:05 x
イメージ了解です。Xが十分小さければkX+ax^2~kXで近似できるけれどもXがそれなりに大きくなればkXに対してax^2が無視できなくなると。つまるところ基本的には
> バルブ側のコンダクタンス変化が十分に大きければそれでいいのかな?
つーことですな。言われてみれば当たり前のような気も(笑)
ありがとうございました。


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