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カテゴリ:DT200R(3ET)( 238 )


2016年 11月 05日

クランクシャフトシール交換 その1

働きすぎて体調が悪いが、天気も良くなったし、やりますか。

ピストン交換までやりますが、今週?はクランクシャフトシールの交換まで。


さて。
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ミッションケースに水が入って、こうなっちゃったわけですが、
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直接的には、このガスケットの吹き出しから雨水が入ったか、ウォーターポンプシールの不具合かどちらか。

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久しぶりにこんなことを書きますか。
この押さえボルトは、純正では鉄の+ネジですが、固着しやすいのと、外す時に+ドライバーがチャンバーに当たるので
ヘックスボルトに替えてます。
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車体左のウォーターパイプ固定ボルトもACGのハーネスに当たるのでヘックスに替えます。
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クラッチカバーを外す時は、G/KとこのOリングを注文するのを忘れないように。
使い回しは出来ないようです。
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昔はこんな事を一生懸命書いてたが、最近はめんどくさくて・・・。






スプリング外して~のプレート外して~の。
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あ~やばい。放置が長くて、ベアリングとかプレートがうっすらと錆びてる。
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ハウジングのアタリ痕もひどいなぁ~。
まあ、どこから手に入れたエンジンかもわからないですし。
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クラッチ交換だと、バスケットを外す必要はありません。
残念ながら、カワサキ車だとクラッチ交換でもバスケットを外さなければなりません。
昔、KDX200SRで、強引に右からホルダーを使ってセンターボルトを外そうとしたら、バスケットが折れて、大枚をはたきました。
私のホルダーは、爪の部分をクラッチ用に少し削ってます。
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エアツールで。
ま、こんな感じ。スピナーの方が楽かもしれない。
が、このホルダーを抑えながらの作業だと、インパクトの方がやりやすい。
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クラッチバスケットは外さずに、このギアにチェーンのリンクプレートを挟んで回り止めにして、クランクギアボルトを外します。
初めての頃、ギアが傷つくかもしれなと嫌がっていたら、バイクメーカーに務める友人が
「そんなんで壊れるなら、エンジンのパワーとかどうなると思ってんの」と笑われました。
ちなみに、このバイク、インパクトではダメで、スピナーハンドルを使いました。
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現物を見ると、凹んでる部分がくたびれて細くなっている。
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さぁ~て、ここから苦闘が。


ギリギリ外側の鉄の芯部分になんとか4箇所穴を開けて、100均の壁フックをねじ込んで、ロープで引っ張り上げます。
・・・・・ダメでした。ロープが切れたり、フックが開いたり。びくともしねえ。
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外したものを、裏から見た図。2ピース構造になってます。
どちらも外周にプレートが巻いてあります。ほんとーにギリギリの所に穴を開けます。
ふつうはこれで引っ張り出せるのですが、今回は断念。
フックを揺らして外周に少しめくれた部分を作り出して、マイナスを軽く叩き込んで外しました。
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画面右上にクランケースに少しキズが見えると思います。
多分、前のオーナもここをやったのでしょう。
ケースにもなんかほじった跡が付いてました。私が付けたものではございませんよ。
オイルストーンで均しておきます。
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と、クランクベアリングを回してみるとゴリゴリ引っかかる部分がある。
ああ、やっぱこの辺もそろそろか・・・・・などと。
ゾイルスプレーを吹き付けて、手で入念に回して揉んでやって、なんとか、と言う状態にした。

程度の良いエンジンを買うか、程度の良い3XPを買うか、そろそろ3ETも潮時、捨てるか。
このベアリングを交換するほどこのバイクに価値はない、、、。
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で。原因確認。
どうもこのキックあたりに、白濁してペースト状になったミッションオイルが大量に付着している。
白濁の原因は、ウォーターポンプシールではないようだ。

クランクベアリングが摩耗して偏心、クランクシャフトシールが逝って、右ケースに吹き返して
内圧が上がりすぎたためクラッチカバーガスケットが外に飛び出した、そこに雨水侵入、そんな所だろうか。
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暗くなったので、本日はここまで。
シール打ち込みの「何か」がないので、明日は「何か」を探すことから。

その前に、プレート類にオイルストンを当てて、サビを剥いでおきます。
バスケットの段付きもオイルストンを当てる作業をしておきます。

クラッチのプレートベアリングは交換しません。自転車でYSPに行くのめんどくさい・・・・。

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by 3et3xp | 2016-11-05 20:50 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 10月 22日

捨てる勇気! ピストン交換部品発注

「捨てる勇気!」とか、人には言いながら、、、、、、、。

まあ、経験上、変な部品が壊れることがあるので、変な部品だけ取ってたりするのですが。


と、その前に

どうもクラッチのタッチが変だな、と思っていたら白濁。
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抜けてました。
ただ抜けてるだけなら良いのですが、クランクシャフトオイルシールが抜けてて、
ミッションケース内の圧が上がって吹き抜けてるっぽいんだよなあ。
とりあえず(相変わらず)ただの組付け不良かもしれないので、交換のみ。
左は確かやったはず(3ETエンジンかも?)
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どうせ、クーラント抜くので、重い腰を上げてピストンの交換をします。
刻印が消えてしまっていたが、パーツの在庫がそもそもB型しかなかった、と言うオチ。
ちな、在庫残り1点でした。ヤマハさん造ってくれるかなあ~。

怪しいけど、一応、ワイセコにピストンセットは売ってるようです。




本題。

KDX220のパーツ、ガラクタしか残ってなかった。
ガスケットとかOリングとかサークリップとか。
Oリングとサークリップはケース内の奴なのでいらんでしょう。KIPS廻りガスケット類は必要なのかな?
そういえば、ヘッドガスケット、どこ行ったんだろ?
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マニュアルは必要でしょう。
ボイセンのリードバルブは使いますか?PJの番手を一つ上げるくらいだけど・・・・まあ、要セッティング。
それと件の旧PWK33用のリードバルブとインマニ。オイルデリパイプは付いてません。
レバーは怪しい。左のはイージークラッチとか言われて前のオーナーに渡されたが、なんか付かなかったような。
ブレーキもKLXかもしれない。ブレーキスイッチを押す足の長さが2つとも違っている、という。
フロントスプロケはどうもKLXっぽい(笑。
ヘッドはRの奴。SRオーナーはみんな欲しがるという。6.8:1が7.2:1まで上がります。
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ただし、程度が良くないので、高圧縮フィーリングのお試し程度。下のトルクが、、と思うがSRに乗ったことがない。
あ、ガソリンはハイオクになります、、、、いらんか、こんなもの。
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他人的には左のジャンクパーツはジャンクだが、特殊なボルトが入っていたりするので、自分的には一番重要かも。
エンジンは一式。こっちは今すぐ、ということはないだろうから、
キックが壊れたり、コケてカバーを割ったりしたらお渡しする、てな感じかな。
シリンダーは清掃して新品のガスケットに交換してます(ブログ参照)。

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久しぶりに引っ張り出したら、ゴミしかなかった。
これを期に、エンジン捨てるかな。




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by 3et3xp | 2016-10-22 17:13 | DT200R(3ET) | Comments(2)
2016年 10月 16日

シートとかYZタンクとかライトカウルとか

こんな気分の時に限って、RMX新車(PJレーサー)とかWR250ZとかアネーロとかTDR250とか出てて
「くそがっ!」とか思ってる日々。

まずはライトカウル。

素直に3ETのライトカウルでも良いと思うけど、バンドタイプにするのに、ひと工作するのがめんどくて。
セロー初期型の方が、小さくてシンプルで、私の3ETの方向性と合っている、てな所で。


バンドとかメーターとか込みで売っていたので3RWのもので我慢していたが、これを期に。
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ヤフにて。送料込み3100円。
レンズはこっちの方が程度良くて、少し明るくなった。
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面白いことに、1KHの方がライトカウルの取り付け位置が少し上になる。
なので、素直に取り付けてみると、ちょっと残念な感じ。
下の方をカットしてもいいかな。
TY-Sの方が良かったか?けれど程度の良いブツはもうない。
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YZシート。
WR250Zのシート。買った当時は奇跡の新品状態だったが、寄る年波には勝てず。
ちょっと加工はめんどくさいが、簡単にハイシートになるのでオススメです。
ただし、リアフェンダーとの話があるので、オススメしません(どっちだ?)。

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今回は赤のYZシート。送料込み2100円。
ボロボロの皮を剥いで、一日乾かします。
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段々と全体の色味がおかしくなってくる(笑。
本当はWR-Fのブルーが良い。
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左がYZ、右は3ETに載るように加工したもの。
ちなみに、2016年、シート取り付け金物は廃盤です。
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YZシートのリアタイヤハウスとの隔壁をがっつり切り取って、それでもフレームがシート側に食い込むような状態です。
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こっちは切り取らず、無加工の状態のまま、YZタンクとの取り合いをチェックします。
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シート止め金具をフレームと合わせると・・・
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フレームの前とは浅くしか嵌合しない。
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タンクの端部をフレームに合わせて・・
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シートとタンクの隙間を最小にすると、今度はこっちが・・・・。
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画面右側のフレームのラインと、YZタンクのフレームに逃げのための凹みが全く合ってません。
なので、これくらいタンクが浮く話になる。

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今回、ちょっと真面目に仮合わせをしてみたが、どうにも上手くははまらないことが分かった。
適当に形だけ合わせればコレくらいは行くんだけど、「それではねえ・・」と思っている。

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シートまでが限界で、YZタンク+3XPラジエーターは撤退の雰囲気。
(3XPラジエーターは取り出しが3ETタンクと当たります)
張り替えたシートも色が気に食わないので、とりあえず破れたままの方を使います。




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by 3et3xp | 2016-10-16 17:08 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 10月 08日

3XPラジエーターステー プラグチェック

こっちは一日中雨だと言うのに・・・・。

昔のように置き場があれば、引き取るんだが、このご時世、WR-Fすら会社に置いて交換状態だからなあ。
それも会社の知らない人に見つかって、ちょっとグチグチ言われたという・・・。

ま、いいや、健闘を祈ります。



3ET。ラジエター廻りの話。

程度的にも、セット的にも(笑、価格的にもこのぐらい。
ヤフオクにて。送料込みで2100円。
ラジエーターステーとエンジンハンガー一式。

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3XPでのこのラジエーターステーの取り付きは、この写真あたりのフレームにスリーブが溶接されていて、
そこに取り付いてます。
で、こいつ用のステーを溶接、とかツテもないので、フレームに穴を開けて留められないか、と。
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3ETと3XPのフレームがどれほど違うかは不明だが、このステーの取り付く位置はコレ。
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わっかるかなぁ~?
本来のステーの向きは90°違います。位置的にはだいたいこのあたり、だろう。
フレームにボルトを通せるか?・・・無理だなこりゃ。
溶接部分だわ。
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フレームのかなりびみょ~な部分にボルトを貫通させないといけないし、それ以前に、ステーの方が幅が広い。
そういえば、ラジエーターとのステーも90°回さないとダメだから、よく考えたら、全体的にダメか。

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ついでにプラグチェック。少し白いかな?MJは大きくしても悪くなさそうな感じ。

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さらについでおまけ。
手に持っているのが3XPのハンガーボルト。
3ETよりナット一個分ぐらい短い。フレーム合わせで角度は同じようだ。

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やはり、3ETのラジエーターステーに3XPのラジエーターを取り付けるのが正解のようなのがわかった。
位置出しのためにはあと一つ。YZシートが必要。
なんせ現状のYZシートは、フレームとタンクがシートに当たる爪の裏側を削って前後位置をぼやかしている。

シート下部のフレームに嵌合する爪をゼロ位置としてそこから寸法を追いかけていくつもり。


さて、出物はあるのだろう~か?



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by 3et3xp | 2016-10-08 20:20 | DT200R(3ET) | Comments(3)
2016年 10月 02日

キャブセッティング変更 フォークブーツとリアブレーキスイッチと

ようやっと3ETに手を付けられる。


まずはセッティング変更。
1/8開度でぐずつくのと、回転の戻りが若干遅いので、その対処。

ニードルを太くしたのは書いたっけ?
クリップ位置は一番上。
MJはそのまま#138
PJは#50まで絞ります。
PASは相変わらず開放に近い位置まで。
プライマリチャンバーは塞ぎました。トルクは少しだけ太くなるが、レスポンスが少しだるくなるような感じがしたので。
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試乗。
ぐずつきはかなり小さくなって、回転の落ちるスピードも悪くなくなった。
低速域は2stとしては十分だが、もう少し、中低速域が欲しいな。




次。
ブレーキランプスイッチ。

フロントはとりあえず、様子見。

ローラー付きのスイッチの方が良いような気がした。
位置的にはコレで。

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位置は良いのだけれども、これを取り付けるアルミ板のステーをレバーのピポットに取り付けようとすると
ピポットボルトの長さが足りなかった。
WR-Fはどうなってる?
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ステー板から2mmほど浮かせて取り付ければ、ちょうどいいような位置関係になりそうだ。
目処が着いたので、これはこれで一旦休止。

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リアはやっぱ付かねえなあ、んでも強引にやってみるか。
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ま・・・・・・・いいか。
少しフレーム側をヤスリで削りました。
天気の関係でエア抜きができなかった。忘れぬよう。
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最後はフォークブーツ。
バーパッドも注文したが、在庫がなかったらしくキャンセルになった。
なんでも良いと言いながらも、YAMAHAのブルーを探すところがまた・・。
Amazonにて 1980円。
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これは失敗。
手に持っているのは今までついていた、おそらくDRCのもの。
このブルーのバチモンは、空気穴がないし、長さも少し短い。
素直にダートプラスでDRCのものを買えばよかった・・・。
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現状シール漏れはないが、そろそろ漏れるお年頃のような気がするよ。
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空気穴がないので、下側はバンドで留めずにおきます。
ドリル出すのがめんどくさい。
で、色すらも合ってなかった。どちらかと言うとWR-Fのブルーに近い。
シートが経年劣化で破れているので、こっちに合わせたシート地を探す羽目になるのか。
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おまけ。
よせばいいのに、シュラウドをきれいにします。
と、言ってもダメージが酷いので、サンドペーパーで一皮剥く作業。
スコッチカルブライト(だっけ)の180番相当でキズをあらかた落としたら、
#400からはじめて、#8000位まで。そこから二種のコンパウンドを使って磨き上げます。
最後に・・・クリアを吹くのかワックスを塗るのか実は分かっていません。
その手のプロが近くにいないので、そのクリアはどんなものなのか、とか手がかりがないです。
バイクの悪徳業者とかならお手の物なんでしょうが(笑。

「磨きの妖精に取り憑かれた」状態になります。おかげで目が痛い・・・。
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そろそろ、YZタンクを取り付ける算段をはじめたいな、と思ってます。
とりあえず、3XPのラジエーターステーが付きそうかどうかを確認したい。


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by 3et3xp | 2016-10-02 22:53 | DT200R(3ET) | Comments(1)
2016年 09月 03日

マイクロスイッチ

9/17土曜日から一人で行くか18日つるんでいくか、悩むところだなあ。

今日は電車で品川まで。
定期適性検査、というやつ。

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やっちまいましたよ。
  3243
ー  568
___________

小学生でも出来るこのタイプの計算式、どうやっていたのか全く覚えていない。
そんなもんですよ、電卓でしかやらないから。暗算の時は3000-568+243みたいにやってるんで、
本格的にこのタイプの方法でやろうとすると手が止まる・・・。
だいたい、紙にこんな事を書いた記憶が30年ほどありませぬよ。

そんな話。やりながらクスクス笑っていたので隣の人は不審に思っただろうな。
3問くらいしか合ってなかったような気がする。
あまりに自分的にも衝撃的な話だったので、つい書いてしまいました。

でもA判定だったんで、そんなもんだ。



ま、本題は別の所。

オムロン マイクロスイッチ。
適当に大きさ2種と足違いを見繕って1300円。
ヤフで買うと、一個で送料込でそれくらいかかる。
電車で行ったのは、秋葉原でコレを買うためでした。
というか、こんなチャンスを待っていたのですよ。

AC用だが、お店の人によると、アンペアが合ってれば良かろう、という話でした(真偽は知らん)。
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こんなことするより、素直にヤマハオン車に付いてるフロントブレーキスイッチを買ったほうが正しいが、
そこはそれ。
FZRのマスターを買うときに付いているものを選べばいいだけだから。
つか、ルネッサのマスター、どこ行ったんだろ?

ありゃ、SX200Rは43,000円で落ちてた。
ま、ブログ主の言う通り、欲しくて買うようなバイクではなくて、何かの縁でやって来るようなバイク、と言うのは正しいと思う。
いくら上が回っても、ヘッドが弱いからね~。
てなことも書いてあったので、きっと彼はSXのスペシャリスト。

ちなみに、XL200R、そこそこ良いエンジンかと思ったら、中は相当古かった。
XL200にいたっては、オートカムテンショナーすらないモノのようで、部品の件もホンダはヤマハよりもひどい状況らしい。
互換の知識がないと、とても手が出せない。


蛇足でした、ちゃんちゃん



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by 3et3xp | 2016-09-03 20:41 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 08月 27日

雑記あつかい

雨のおかげでFZRのステム作業は中止。

変なことを書いたせいで、ちょっと変な計算してみたくなって計算してみた。


チャンバー        3,000円
エンジンマウントステー一式 800円
リアサス         1,000円
エアクリボックス     2,000円
フレーム         5,000円(出品無し)
    計        25,000円(送料適当込み)


あとは、車体についているか、部品で保管してある。
サイレンサーは付くだろ、ぐらい。
タンク、シート、サイドカバーはYZで。

フロントはどうするかなあ? 
一式で16,000円で出ている。
勘では現在のYZ廻り一式が付きそうな気がしている。

トータルで50,000円くらいか。

正立に戻ってみたものの、バランスを崩したせいで、その恩恵も受けられず、
煮ても焼いても食えない状態になっているような気がするよ。


関係ないただのメモ。
いつか役に立つかもしれないし、しれないかもしれない。

XL230 Φ31
XLR200R MD29 Φ37 ディスク
XL200R Φ35 ディスク
XL200 Φ33
XL125 Φ33


ホンダはホンダで色々やってるんだなあ。
エンジンはXL125からXL230(TLも)までほぼポン付けらしいのに。

小さいと思ったが、思ったよりはXL230は小さくなさそうだ。

一番手っ取り早いのは、XL200Rに230のエンジンを積む、とかだな。
しかしあのフロントのヒューズボックス(?)がXL200Rでどこにあるんだろう?
12vになって不要になったのかな?




 

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by 3et3xp | 2016-08-27 21:07 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 08月 21日

3ET PWK30 キャブセッティング変更

写真はないな。ただの交換作業。
どうせ3日経つとすっかり忘れてしまうので、今のうちに必死になって無駄に詳細に書いたりしてます。


スライドバルブ/CAをPWK純正の3.5に変えたら、超絶に調子悪くなった。
アイドリングが脈動して不安定になって、エンジンが壊れそうな音になった。
PJを結果#65から#60、#55、#52まで落としたが全く症状が変わらない。
PASをいじっても全く症状変わらず。

強引に動き出させるとフィーリングはすこぶる良いのが困ったところなんだが・・・。


本来、このスライドバルブ、中華PWK30には入らなくて、少々ボディの方を削って納めてる状態。
あまりにも変なので、その辺を疑って中華PWKに元々付いていたCA3.0に変えるとピタリと収まった。

ニードルを太くしたのは当たりだったようだ。出だしの不正爆発は消えた。
ただ、やっぱ3.5のようなオフ車らしい低中速のフィーリングは弱い方に戻った。
スムーズに回転が上がるので、住宅街では使いやすいのだが。

う~ん、PWK28純正に戻すかなあ・・・ぶっちゃけ30も28もさほど変わらんのだよなあ。
ビミョーなままアレコレ変えたので、印象も変わるかもしれん。

でも悔しい・・・笑。




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by 3et3xp | 2016-08-21 17:07 | DT200R(3ET) | Comments(2)
2016年 08月 21日

エンジン キャブ DT200R(3ET) 3XPエンジン PWK28 まとめ

エンジン キャブ DT200R(3ET) 3XPエンジン PWK28  まとめ

サブチャンバー加筆2016年。


1章 エンジン & 電装
2章 キャブレーター PWK28
3章 インマニ エアクリボックス
4章 セッティング(2014年未記入)
5章 雑感



1章 エンジン & 電装

1-1 3ETエンジン概要

3ETエンジンの一番の不満はバッテリー。重い。
もちろん、コンデンサに換えてあるのだが、コレをやったオーナーがちゃんと配線を変えてあるか不安だった。
どこかの線を短絡させるのだが、なんせ自分でやったのは20年も前の事、覚えちゃおらぬ。
ネットにも情報なし。その辺りがコレの発端。気持ち悪かった。
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3XPエンジンになると
①メッキシリンダーによる軽量化(2000年頃に3ETのO/Sピストンは廃番になった)
②フルトランジスタ(CDI点火)とフライホイールマスの軽量化による配線の簡素化、軽量化。
③3倍速YPVS&サブポートによるフィーリングアップ。
④そして正規のバッテリーレス(セルフクリーニング付き)
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1-2 エンジン フィッティング


エンジンは3ETフレームに対して右寄せになります。
測定誤差があるでしょうから、ほぼ左は6mmの隙間ではないか、と思います。
なので、全てのハンガー左に6mmのスリーブを入れるか(アルミはダメです)、ワッシャで対応するか、でしょう。
私はワッシャ重ねでした。
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ドライブシャフトカラーは3ETを使います。
確か、6mmの差があった、と思ったが、データーを残してない・・・。
ナットは3ETを使います。3XPナットはかぶせの逃げがあって、上手く抑えられなかったと記憶し・・
忘れました・・。
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その他、ヘッドハンガープレート、ヘッドとフレームのクリアランス、チャンバーの取り付きは
問題ありません。
載せたままピストン交換は少し難しいかも。でも3XPも確かハンガーを外して
エンジン角度を起こしてやったので、引き分け、ということにしておいてください。
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残りはクラッチワイヤー。3ETは左出しで、3XPは右出しの為。
プッシュープルとプループル、どちらが良いのか未だによく分かりません。
エンジン幅と騒音ならプッシュープルが良いのでしょうが、プループルの方が整備は楽です。
中のロッドとか見えないのはちょっと・・・。
ワイヤーガイドがないので、適当な所でクランプを自作してください。
ま、これでエンジンは終わりです。
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弊害?はやはり3XPの膨らんだクラッチカバーでしょうか。
ブレーキペダルが曲がっていたので、修正したら、だいぶ良くなりましたが、
それでも若干、違和感が残ります。
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1-3 YPVS 

YPVSは互換性はありません。3ETの2芯に対して3XPは3芯となります。
なので、YPVSモーターも3XP用に交換です。4TPでも可。SDRはダメです。
2800円、とある。
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1-4 CDI

3XPのCDIは3ETに比べるとかなり大きく、取り付けるスペースは限られます。
私は元バッテリーケースを選びました。ただし(どこに置くにせよ、か)、
ハーネスの組み換えは必須になります。
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1-5 レクチファイヤ/レギュレーター

これも3XPは大型化されています。
私の取り付け場所はここです。リアブレーキス・・・いや、なんでもないです。
銅板でラックを作って放熱効果を狙いましたが、airplantsさんによると、4TPレギュも互換だそうです。
大型化され、フィンも切ってあるので、そちらの方が安心かと思います(貧乏)。
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1-6 ハーネス

写真はないが、CDIと右スイッチ込みで3500円、だったらしい。
その後、もう一度ハーネスのみを100円で買ってるようだ。
これは単純化した自作ハーネス。整備性は良くなるが、ヘッド周りにしわ寄せが来たりする。
(メーカーはわかりやすいように、カプラ単位で考えている)
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コレが組み換えた配線図(ヘッドのみ)
問題なのはウインカーリレー。
3XPは前後交互点灯、3ETは前後同時点灯。
ウチのはリレーがデジタル社外品の単純2本線なので、3ET型を採用した。発電量は問題ない。
つか、やっぱり3XPの方がかなり安定している。
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2章 キャブレーター PWK28

2-1 キャブ変更 概要

3ETはTM28SS、3XPはTM30SS。
TM系でコネのない素人が問題になるのは、パイロットエアジェット。オプションが出回っていない。
あ、airplantsさんの所で公開されてましたが、それは最近知ったこと。
で、何の因果かぁ~で、ひょんな事からPWK28がやって来ました。
返すつもりが本人行方不明で借りパク状態。
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純正PWKはオイルデリパリーの穴がトップにありますが、OKOのPWK30にはありませんし、
ミラーバルブのメッキの精度も悪いです。ただし安いし、KEIHINでは設定のないPWK30があります。
OKOのPWK30はKEIHINPWK28コピーの口径をボーリングしただけのようです。
PWK30は、オイルデリパイプの穴が開いてないだけなので、
まっすぐドリルで抜けば増設できると思います、が、色々見ると、横出しが正解のようで
この辺は悩みどころです。
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PWK32では大きすぎて入りません。口径も大きくなるので、かなり難しいかと思います。
これはKDX220Rの旧PWK32との比較。
昔、stardustさんが3XPにラフアンドロードのPWK32キットを入れようとして断念したような薄い記憶が・・。
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2-2 トップ

トップはストレートでおkです。十分隙間があります。
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2-3 アクセルワイヤー と ホルダー

アクセルワイヤーは分離給油をあきらめてYZを使います。
4EW-26311-00   ¥1796
少し長めのため、アクセルの遊びが多くなります。
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アクセルホルダーもYZを使います。かなりハイスロになります、ご覚悟を(?)。
3XPの方が3ETとYZの中間で、もしかしたら使いやすいかもしれません。
23xとあるので、結構古いYZでしょう。
23X-26243-00 スロットル本体
23X-26281-00 前側ホルダ
431-26282-02 後側ホルダ
5X2-2628H-01 ホルダ前のカバー
98707-04012 カバー止めスクリュウ ×2
98507-05016 ホルダ止めスクリュウ ×2
 ここまでで、ざっくり4000円。
ただし、最近分かりましたが、スロットルとキャブは相性があります。組み合わせは試すようにしてください。
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これの良いところは、右ハンドルが近代化する事。
キルスイッチをプッシュタイプに変更できるのと、ブレーキレバーとの逃げがフリーになることです。
3ETはオンオフタイプのキルスイッチと一体型で、プラスリーブで逃げを取っています。
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2-4 スロットル 追記

分離給油のまま、ハイスロ/PWKを使うことは出来ました。ただし、後述するインマニは3ETのままですが。
つまり、3ETエンジンで、です。
(3ETインマニにはオイルデリバリー口が付いているが、3XP、4TPには付いていない)
3XPエンジンで分離給油を使うなら、オイルデリバリーの方法をご自分でお考えください。
それと、分岐ボックスのキャブ行きのワイヤーは製作になります。
分岐ボックスは3ETと3XPは違います。
3XPアクセルワイヤー一式もオイルポンプもは買ってないので、ストロークの確認とかはしておりませんので、
後ろから来る人が確認してもらえれば、と思います。(誰もいない孤独な戦い)
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ワイヤー製作は品川の東栄自動車という町工場。
現物持ち込みで納期一週間、料金3000円。
これは採寸寸法。
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3章 インマニ エアクリボックス

3-1 インマニ
エンジンが3XPになったので、リードバルブアッシも3XPか4TPに変更になります。
どちらも同じです。
が、インマニには違います。
    左:3XP    右:4TP
4TPは絞ってスカートが付いてます。流量の3XPと吸気効率の4TP、みたいな感じでしょうか。
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もう一枚。
  左:3XP    右:4TP
管長は4TPの方が短い。レスポンスが良いと思われます。重いローターで相殺なのでしょうかね。
4TPにはさらにYEIS(サブチャンバー)が付きます。
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3-2 エアアダクト サブチャンバー

こっちはエアダクト。
上:4TP
下:3ET
4TPはここにもサブエアチャンバーが付きます。230ccになって、よっぽど容量が足りなかったのでしょう。
3ETと4TPはエアクリボックス共通です。なので、4TPのエアダクトは問題なく付きます。
3XPはエアクリボックスが違うので付きません。
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サブチャンバー 2nd YEIS と考えられるもの 

ただし、2015年現在、インマニをキャブの収まりが悪いが純正YEISが付いていてフィーリングの良い4TP用を
チョイスしているので、プライマリYEIS、でもある。
3XPにはここの上部に小さいプライマリYEISが付いている。

これにはさらに、ただし、があって、タンクがYZになると純正YEISは当たって付かなくなるので
まだこの辺は途中でもある。


4TPエアダクトを付ける条件、リアサスサブタンクがこの位置にない事。
キャブを入れる時にこのサブタンクステーがダクトに当たるので、私はかっ飛ばしてます。
このサブチャンバーの穴は塞ぎました(2015年)。

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2016年、実験的にサブチャンバーを取り付けます。

使用するのは、こういった曲がりパイプ。
規格呼び寸22Aを使います。
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吸気流を乱さないように出っ張る部分を切り落とすことを忘れないようにしてください。
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接続はラジエーターパイプを使って、車体に沿うような角度に調整します。
容量に関しては、不明。
チャンバーそのものの口径は、ペットボトル規格なら、ほぼ無理くり入るようです。
低速が太くなるものもあれば、レスポンスが良くなる容量もありました。
効果は味付け程度です。スパイスみたいなものですね。

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3-4 エアクリ

エアクリーナー エレメントアッシ。
      左:4TP   右:3ET
3ETと4TPのエアエレメントは共通です。開口が違う。
3XPとのエアクリボックスの容量差をなんとかここで稼いでみます。
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吸気口 豚鼻?
これも4TPを使います。が、結局私は撤去したので意味は無いですが。
ブリッジと下側と開口部を切りまくったので、写真は取り入れ口のみですが、4TPの方が少し大きい。
上:4TP
下:3XP
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3-5 フィッティング

フィッテイングは、3XPor4TPインマニ×3ETor4TPエアダクトの2×2の組み合わせ。
が、3ETエアダクトは試していないので不明です。
このあたりはセッティングの好みとか腕とかあるので、付く/付かないだけ。


3XPインマニ×4TPエアダクト。

キャブの収まりは良いですが、良いフィーリングを得られなかった。
3XPインマニにはサブチャンバーがが付いてないせいかもしれませんし、ワタシがヘボなのかもしれません。
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4TPインマニ×4TPエアダクト。

キャブの収まりは悪いですが、フィーリングは良いです。
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4章 セッテイング


5章 雑感


5-0 雑感
あとは3XPチャンバーなのですが、これは膝辺りにあるステー位置が違うのと、
サイレンサーとの取り合い位置が違う、長さも違う為、2014年現在は試していません。
おそらく大工事になるのではないか、と思います。
テンプラで付けて試してみたいな、とは思ってますが。

4TPチャンバーは排気量そのものが違うため予定はありません。

PWK30は使ってみたいです。

3XPエンジン+PWK28は、まだ本性ではないでしょうね。今の所、燃費20km/L程度の
おとなしいセッティングにしてます。街乗りでは十分なのですが。

エンジンが変わったことによるフィーリングの大幅アップ、というのはないです。
燈火類が非常に安定してる事くらいでしょうか。これならH4もイケるかもしれません。

クランクマスの軽量化は、少し悪い方向だったかもしれません。
3XPに乗ってる時は気になりませんでしたが、ウチの組み合わせだとなんだか細く感じます。
レスポンスももはやいじりすぎて、どうなのかさっぱりです。

あとは保守の問題ですかね。
3ETのオーバーサイズピストンが廃番になって、ボーリングが出来ないのが痛い。
もちろん、他車種流用で出来るのは聞いてますが、それはそのバイク屋の資産なので。

メッキシリンダーは10万km持つ、と言われてましたが、程度の悪いシリンダーばっか出回ってて、
それも?になっちゃいましたね。

そんなエンジン換装のまとめでした。
リア周りと外装のまとめは途中なので、それはまたいつかになります、生きていればの話ですが。

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by 3et3xp | 2016-08-21 02:27 | DT200R(3ET) | Comments(7)
2016年 08月 20日

キャブセッティング 変更

久しぶりの3ET。
ラジエーターをやろうと思いつつも、エンジンが・・・などと動けない(動かない)状態。

最近は、「そろそろ3XPでも・・・・」などと悪い事を考えたりしている。
ヤフに新し目のYZ外装を乗っけた奴が出てて、「やっぱりやってる人いるんだな」と。
もしかしたら、黒豚さんかもね。



気温がかなり上がって、セッティングが外し気味なので、今まで用意してきたことを一気に。
ゆうても作業自体は目新しいものではないので、いつものメモです。

あまし関係ないが、サイドカウルをYZに変えて、シートを外しやすくしたつもりだったが、
フィッティングのために、何気なくカットしたボルト覗き穴の足(?)が、実は外したボルトの受けになっていて、
これを切りすぎたために、ボルトを取り出すのがめんどくさい状態になっている。
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3XPのCAをマニュアルで見ると、4.0だった。
3.0の方がキャブのボアに対して素直なので、セッティングしやすいと思っていたが、
そうか、オフ車だから0-1/4開度に対して、こっちの方が向いているんだろな。



てなわけで、中華PWK30にPWK28に付いていたCA3.5のスライドバルブをセット。
写真では見えづらいが、ニードルも付いていた(おそらくセロー用)のN68Aから
太めの(薄めの)N68Hに変更。
それに合わせて、PJを#65から#60へ変更。
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相変わらずめんどくささに負けて、「キャブの変更は一つだけ」の鉄則を破る。

乗ってみると、下の引っ掛かりはなくなったが、アイドリングが大変なことに。
ブリッピングして、回転の落ち方が遅いと、大抵PJが濃い症状、だというのが経験則。


PJ#55あたりか、それより下が正解か?
お天気が怪しくなってきたので、本日はここまで。



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by 3et3xp | 2016-08-20 22:03 | DT200R(3ET) | Comments(3)