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カテゴリ:DT200R(3ET)( 241 )


2016年 08月 21日

3ET PWK30 キャブセッティング変更

写真はないな。ただの交換作業。
どうせ3日経つとすっかり忘れてしまうので、今のうちに必死になって無駄に詳細に書いたりしてます。


スライドバルブ/CAをPWK純正の3.5に変えたら、超絶に調子悪くなった。
アイドリングが脈動して不安定になって、エンジンが壊れそうな音になった。
PJを結果#65から#60、#55、#52まで落としたが全く症状が変わらない。
PASをいじっても全く症状変わらず。

強引に動き出させるとフィーリングはすこぶる良いのが困ったところなんだが・・・。


本来、このスライドバルブ、中華PWK30には入らなくて、少々ボディの方を削って納めてる状態。
あまりにも変なので、その辺を疑って中華PWKに元々付いていたCA3.0に変えるとピタリと収まった。

ニードルを太くしたのは当たりだったようだ。出だしの不正爆発は消えた。
ただ、やっぱ3.5のようなオフ車らしい低中速のフィーリングは弱い方に戻った。
スムーズに回転が上がるので、住宅街では使いやすいのだが。

う~ん、PWK28純正に戻すかなあ・・・ぶっちゃけ30も28もさほど変わらんのだよなあ。
ビミョーなままアレコレ変えたので、印象も変わるかもしれん。

でも悔しい・・・笑。




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by 3et3xp | 2016-08-21 17:07 | DT200R(3ET) | Comments(2)
2016年 08月 21日

エンジン キャブ DT200R(3ET) 3XPエンジン PWK28 まとめ

エンジン キャブ DT200R(3ET) 3XPエンジン PWK28  まとめ

サブチャンバー加筆2016年。


1章 エンジン & 電装
2章 キャブレーター PWK28
3章 インマニ エアクリボックス
4章 セッティング(2014年未記入)
5章 雑感



1章 エンジン & 電装

1-1 3ETエンジン概要

3ETエンジンの一番の不満はバッテリー。重い。
もちろん、コンデンサに換えてあるのだが、コレをやったオーナーがちゃんと配線を変えてあるか不安だった。
どこかの線を短絡させるのだが、なんせ自分でやったのは20年も前の事、覚えちゃおらぬ。
ネットにも情報なし。その辺りがコレの発端。気持ち悪かった。
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3XPエンジンになると
①メッキシリンダーによる軽量化(2000年頃に3ETのO/Sピストンは廃番になった)
②フルトランジスタ(CDI点火)とフライホイールマスの軽量化による配線の簡素化、軽量化。
③3倍速YPVS&サブポートによるフィーリングアップ。
④そして正規のバッテリーレス(セルフクリーニング付き)
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1-2 エンジン フィッティング


エンジンは3ETフレームに対して右寄せになります。
測定誤差があるでしょうから、ほぼ左は6mmの隙間ではないか、と思います。
なので、全てのハンガー左に6mmのスリーブを入れるか(アルミはダメです)、ワッシャで対応するか、でしょう。
私はワッシャ重ねでした。
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ドライブシャフトカラーは3ETを使います。
確か、6mmの差があった、と思ったが、データーを残してない・・・。
ナットは3ETを使います。3XPナットはかぶせの逃げがあって、上手く抑えられなかったと記憶し・・
忘れました・・。
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その他、ヘッドハンガープレート、ヘッドとフレームのクリアランス、チャンバーの取り付きは
問題ありません。
載せたままピストン交換は少し難しいかも。でも3XPも確かハンガーを外して
エンジン角度を起こしてやったので、引き分け、ということにしておいてください。
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残りはクラッチワイヤー。3ETは左出しで、3XPは右出しの為。
プッシュープルとプループル、どちらが良いのか未だによく分かりません。
エンジン幅と騒音ならプッシュープルが良いのでしょうが、プループルの方が整備は楽です。
中のロッドとか見えないのはちょっと・・・。
ワイヤーガイドがないので、適当な所でクランプを自作してください。
ま、これでエンジンは終わりです。
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弊害?はやはり3XPの膨らんだクラッチカバーでしょうか。
ブレーキペダルが曲がっていたので、修正したら、だいぶ良くなりましたが、
それでも若干、違和感が残ります。
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1-3 YPVS 

YPVSは互換性はありません。3ETの2芯に対して3XPは3芯となります。
なので、YPVSモーターも3XP用に交換です。4TPでも可。SDRはダメです。
2800円、とある。
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1-4 CDI

3XPのCDIは3ETに比べるとかなり大きく、取り付けるスペースは限られます。
私は元バッテリーケースを選びました。ただし(どこに置くにせよ、か)、
ハーネスの組み換えは必須になります。
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1-5 レクチファイヤ/レギュレーター

これも3XPは大型化されています。
私の取り付け場所はここです。リアブレーキス・・・いや、なんでもないです。
銅板でラックを作って放熱効果を狙いましたが、airplantsさんによると、4TPレギュも互換だそうです。
大型化され、フィンも切ってあるので、そちらの方が安心かと思います(貧乏)。
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1-6 ハーネス

写真はないが、CDIと右スイッチ込みで3500円、だったらしい。
その後、もう一度ハーネスのみを100円で買ってるようだ。
これは単純化した自作ハーネス。整備性は良くなるが、ヘッド周りにしわ寄せが来たりする。
(メーカーはわかりやすいように、カプラ単位で考えている)
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コレが組み換えた配線図(ヘッドのみ)
問題なのはウインカーリレー。
3XPは前後交互点灯、3ETは前後同時点灯。
ウチのはリレーがデジタル社外品の単純2本線なので、3ET型を採用した。発電量は問題ない。
つか、やっぱり3XPの方がかなり安定している。
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2章 キャブレーター PWK28

2-1 キャブ変更 概要

3ETはTM28SS、3XPはTM30SS。
TM系でコネのない素人が問題になるのは、パイロットエアジェット。オプションが出回っていない。
あ、airplantsさんの所で公開されてましたが、それは最近知ったこと。
で、何の因果かぁ~で、ひょんな事からPWK28がやって来ました。
返すつもりが本人行方不明で借りパク状態。
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純正PWKはオイルデリパリーの穴がトップにありますが、OKOのPWK30にはありませんし、
ミラーバルブのメッキの精度も悪いです。ただし安いし、KEIHINでは設定のないPWK30があります。
OKOのPWK30はKEIHINPWK28コピーの口径をボーリングしただけのようです。
PWK30は、オイルデリパイプの穴が開いてないだけなので、
まっすぐドリルで抜けば増設できると思います、が、色々見ると、横出しが正解のようで
この辺は悩みどころです。
c0009160_22132399.jpg





PWK32では大きすぎて入りません。口径も大きくなるので、かなり難しいかと思います。
これはKDX220Rの旧PWK32との比較。
昔、stardustさんが3XPにラフアンドロードのPWK32キットを入れようとして断念したような薄い記憶が・・。
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2-2 トップ

トップはストレートでおkです。十分隙間があります。
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2-3 アクセルワイヤー と ホルダー

アクセルワイヤーは分離給油をあきらめてYZを使います。
4EW-26311-00   ¥1796
少し長めのため、アクセルの遊びが多くなります。
c0009160_2203285.jpg




アクセルホルダーもYZを使います。かなりハイスロになります、ご覚悟を(?)。
3XPの方が3ETとYZの中間で、もしかしたら使いやすいかもしれません。
23xとあるので、結構古いYZでしょう。
23X-26243-00 スロットル本体
23X-26281-00 前側ホルダ
431-26282-02 後側ホルダ
5X2-2628H-01 ホルダ前のカバー
98707-04012 カバー止めスクリュウ ×2
98507-05016 ホルダ止めスクリュウ ×2
 ここまでで、ざっくり4000円。
ただし、最近分かりましたが、スロットルとキャブは相性があります。組み合わせは試すようにしてください。
c0009160_2241267.jpg





これの良いところは、右ハンドルが近代化する事。
キルスイッチをプッシュタイプに変更できるのと、ブレーキレバーとの逃げがフリーになることです。
3ETはオンオフタイプのキルスイッチと一体型で、プラスリーブで逃げを取っています。
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2-4 スロットル 追記

分離給油のまま、ハイスロ/PWKを使うことは出来ました。ただし、後述するインマニは3ETのままですが。
つまり、3ETエンジンで、です。
(3ETインマニにはオイルデリバリー口が付いているが、3XP、4TPには付いていない)
3XPエンジンで分離給油を使うなら、オイルデリバリーの方法をご自分でお考えください。
それと、分岐ボックスのキャブ行きのワイヤーは製作になります。
分岐ボックスは3ETと3XPは違います。
3XPアクセルワイヤー一式もオイルポンプもは買ってないので、ストロークの確認とかはしておりませんので、
後ろから来る人が確認してもらえれば、と思います。(誰もいない孤独な戦い)
c0009160_12594429.jpg



ワイヤー製作は品川の東栄自動車という町工場。
現物持ち込みで納期一週間、料金3000円。
これは採寸寸法。
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3章 インマニ エアクリボックス

3-1 インマニ
エンジンが3XPになったので、リードバルブアッシも3XPか4TPに変更になります。
どちらも同じです。
が、インマニには違います。
    左:3XP    右:4TP
4TPは絞ってスカートが付いてます。流量の3XPと吸気効率の4TP、みたいな感じでしょうか。
c0009160_22252518.jpg




もう一枚。
  左:3XP    右:4TP
管長は4TPの方が短い。レスポンスが良いと思われます。重いローターで相殺なのでしょうかね。
4TPにはさらにYEIS(サブチャンバー)が付きます。
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3-2 エアアダクト サブチャンバー

こっちはエアダクト。
上:4TP
下:3ET
4TPはここにもサブエアチャンバーが付きます。230ccになって、よっぽど容量が足りなかったのでしょう。
3ETと4TPはエアクリボックス共通です。なので、4TPのエアダクトは問題なく付きます。
3XPはエアクリボックスが違うので付きません。
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サブチャンバー 2nd YEIS と考えられるもの 

ただし、2015年現在、インマニをキャブの収まりが悪いが純正YEISが付いていてフィーリングの良い4TP用を
チョイスしているので、プライマリYEIS、でもある。
3XPにはここの上部に小さいプライマリYEISが付いている。

これにはさらに、ただし、があって、タンクがYZになると純正YEISは当たって付かなくなるので
まだこの辺は途中でもある。


4TPエアダクトを付ける条件、リアサスサブタンクがこの位置にない事。
キャブを入れる時にこのサブタンクステーがダクトに当たるので、私はかっ飛ばしてます。
このサブチャンバーの穴は塞ぎました(2015年)。

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2016年、実験的にサブチャンバーを取り付けます。

使用するのは、こういった曲がりパイプ。
規格呼び寸22Aを使います。
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吸気流を乱さないように出っ張る部分を切り落とすことを忘れないようにしてください。
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接続はラジエーターパイプを使って、車体に沿うような角度に調整します。
容量に関しては、不明。
チャンバーそのものの口径は、ペットボトル規格なら、ほぼ無理くり入るようです。
低速が太くなるものもあれば、レスポンスが良くなる容量もありました。
効果は味付け程度です。スパイスみたいなものですね。

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3-4 エアクリ

エアクリーナー エレメントアッシ。
      左:4TP   右:3ET
3ETと4TPのエアエレメントは共通です。開口が違う。
3XPとのエアクリボックスの容量差をなんとかここで稼いでみます。
c0009160_1347784.jpg




吸気口 豚鼻?
これも4TPを使います。が、結局私は撤去したので意味は無いですが。
ブリッジと下側と開口部を切りまくったので、写真は取り入れ口のみですが、4TPの方が少し大きい。
上:4TP
下:3XP
c0009160_13555329.jpg






3-5 フィッティング

フィッテイングは、3XPor4TPインマニ×3ETor4TPエアダクトの2×2の組み合わせ。
が、3ETエアダクトは試していないので不明です。
このあたりはセッティングの好みとか腕とかあるので、付く/付かないだけ。


3XPインマニ×4TPエアダクト。

キャブの収まりは良いですが、良いフィーリングを得られなかった。
3XPインマニにはサブチャンバーがが付いてないせいかもしれませんし、ワタシがヘボなのかもしれません。
c0009160_13322081.jpg




4TPインマニ×4TPエアダクト。

キャブの収まりは悪いですが、フィーリングは良いです。
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4章 セッテイング


5章 雑感


5-0 雑感
あとは3XPチャンバーなのですが、これは膝辺りにあるステー位置が違うのと、
サイレンサーとの取り合い位置が違う、長さも違う為、2014年現在は試していません。
おそらく大工事になるのではないか、と思います。
テンプラで付けて試してみたいな、とは思ってますが。

4TPチャンバーは排気量そのものが違うため予定はありません。

PWK30は使ってみたいです。

3XPエンジン+PWK28は、まだ本性ではないでしょうね。今の所、燃費20km/L程度の
おとなしいセッティングにしてます。街乗りでは十分なのですが。

エンジンが変わったことによるフィーリングの大幅アップ、というのはないです。
燈火類が非常に安定してる事くらいでしょうか。これならH4もイケるかもしれません。

クランクマスの軽量化は、少し悪い方向だったかもしれません。
3XPに乗ってる時は気になりませんでしたが、ウチの組み合わせだとなんだか細く感じます。
レスポンスももはやいじりすぎて、どうなのかさっぱりです。

あとは保守の問題ですかね。
3ETのオーバーサイズピストンが廃番になって、ボーリングが出来ないのが痛い。
もちろん、他車種流用で出来るのは聞いてますが、それはそのバイク屋の資産なので。

メッキシリンダーは10万km持つ、と言われてましたが、程度の悪いシリンダーばっか出回ってて、
それも?になっちゃいましたね。

そんなエンジン換装のまとめでした。
リア周りと外装のまとめは途中なので、それはまたいつかになります、生きていればの話ですが。

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by 3et3xp | 2016-08-21 02:27 | DT200R(3ET) | Comments(7)
2016年 08月 20日

キャブセッティング 変更

久しぶりの3ET。
ラジエーターをやろうと思いつつも、エンジンが・・・などと動けない(動かない)状態。

最近は、「そろそろ3XPでも・・・・」などと悪い事を考えたりしている。
ヤフに新し目のYZ外装を乗っけた奴が出てて、「やっぱりやってる人いるんだな」と。
もしかしたら、黒豚さんかもね。



気温がかなり上がって、セッティングが外し気味なので、今まで用意してきたことを一気に。
ゆうても作業自体は目新しいものではないので、いつものメモです。

あまし関係ないが、サイドカウルをYZに変えて、シートを外しやすくしたつもりだったが、
フィッティングのために、何気なくカットしたボルト覗き穴の足(?)が、実は外したボルトの受けになっていて、
これを切りすぎたために、ボルトを取り出すのがめんどくさい状態になっている。
c0009160_21343211.jpg


3XPのCAをマニュアルで見ると、4.0だった。
3.0の方がキャブのボアに対して素直なので、セッティングしやすいと思っていたが、
そうか、オフ車だから0-1/4開度に対して、こっちの方が向いているんだろな。



てなわけで、中華PWK30にPWK28に付いていたCA3.5のスライドバルブをセット。
写真では見えづらいが、ニードルも付いていた(おそらくセロー用)のN68Aから
太めの(薄めの)N68Hに変更。
それに合わせて、PJを#65から#60へ変更。
c0009160_21345128.jpg
相変わらずめんどくささに負けて、「キャブの変更は一つだけ」の鉄則を破る。

乗ってみると、下の引っ掛かりはなくなったが、アイドリングが大変なことに。
ブリッピングして、回転の落ち方が遅いと、大抵PJが濃い症状、だというのが経験則。


PJ#55あたりか、それより下が正解か?
お天気が怪しくなってきたので、本日はここまで。



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by 3et3xp | 2016-08-20 22:03 | DT200R(3ET) | Comments(3)
2016年 03月 26日

ジェッティング変更

私事

太陽のマテ茶をちまちま買っていたが、あきらめて2Lのペットボトルを箱買い。
無水クエン酸も買ったが、これはどうだろう?ビタミンC製剤のほうが良いのか?
まだラジオ体操第一の方が効いている感じがする。


結局、花見の予定がなくなったので、その前の予定も変更。

とりあえず


リアのブレーキスイッチ。
多分、絶対付かないな、と思いつつ、やっぱり買ってみる。
Amazonにて 1650円。
そして付かない。付けるための搦(から)め手を使うつもりもない。はい、解散。
c0009160_2315481.jpg





悔しいけど、Fマスターを市販車に戻すか、WR400Fと同じマイクロスイッチを用意するか。
秋葉原に行くのがめんどいので、なんとなく気持ちは・・・・。
400Fのやつ、型番、見えたかなあ・・・。



PJ、濃いかな、と思ったので、#65から#62へ変更。
ついでにレスポンスを上げる目的で、エアクリ口を少し塞いでみた。
c0009160_2354324.jpg






超絶、調子が悪くなった。走れる状態ではないほど。
#65でCA3.0に戻してみるか。

それは明日以降の話。
チャリ通勤、たまになら良いけど、毎日はやだなあ。
腰の調子は良くなるのだけれども。
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by 3et3xp | 2016-03-26 23:07 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 03月 23日

サブチャンバー 整理

月曜日、休日だと知ったのは当日。

子供の時からそんな感じだった。
遠足と知らなかったり、休みと知らなかったり、その他色々・・・。
私が伝えない(らしい)から、親も知らない、という・・。



(仮)で進めてきたサブチャンバーの接続を、少しまじめにやります。

買ってきたのは、電線関係を屋外で這わすためのパイプ。
正式名称は知らん。

16Aと22A(呼び径)だろう。まあ、知らん。175円と250円。
c0009160_23511153.jpg




どっちが良いか、少し悩む。どのみち使うのはエアクリジョイントの口の所だけだから。
入りやすいように、切り口の角を削ってます。
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出る角度の問題で、太い方の細い部分(?)を使います。
c0009160_2355306.jpg





口が裂けてしまって交換したエアクリジョイントを使って調整します。
はみ出した所を削ります。
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こんな感じかな。これで口金が使えるようになる。
割りとキツキツ。
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ようやく、収まった。
これでキャブを外す時に、変にグリグリやらなくて済むようになった。
c0009160_001016.jpg





あとは固定方法だが、これは悩ましい。
ACGカバーのボルトを使うしかないと思っているのだが、
ちょうどその位置のサブチャンバーの形状がテーパーになっていて、バンドではすり抜けそうな感じがある。
ある日ひらめくまで待つかな・・・。
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by 3et3xp | 2016-03-23 00:07 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 03月 20日

リア廻り DT200R(3ET) YZサス 3XPスイングアーム まとめ

春の3ET作業デー その3


まだまだ下書きです。

最初に。

フロント周りはYZ系列で、エンジンは3XPでまとまっている。ラジエーターも3XPの予定。

リアに関しては、取り付くサスユニットがYZの為、当初、スイングアーム/リンクもYZで
統一しようと思っていた。
レバー比の問題で、混成するとセッティングが素人には手に負えなくなると考えていたからだ。

が、思いの外、リアサスユニットがYZは倒れて付いているようで、3ETの車体には付かない事が判明した。
そのあたりのスッタモンダはブログ本体に書いてあるが、冗長になるのでここには書かない。


リア廻り 3XPスイングアーム YZサス


結局は、YZサスに3XPスイングアーム、3ETリンクユニット+リンクアーム作製、3XPリアブレーキ、
となりました。2016年現在。



1章 リアサスユニット
2章 スイングアーム 
3章 リンク廻り
4章 リアブレーキ ホイール
5章 まとめ



1章 リアサスユニット

1-1 変更目的、及び理由

3XPでYZのサスを入れていたのですが、感触が良かったため、こちらも。
それ以前に補修の問題ですね。 レーサーのサスは基本、たいていのサス屋さんでO/H可能ですから。
3XPの時はセッテングとかせずに吊るしで問題なかったので、大丈夫だろうと思ったら今回は甘かった。
一人乗り設定でユニットストロークが大きく使えるのが1番の魅力。
ただし、残念な事に、2016年現在、というか、すでにソフトスプリングは廃番。
それでもスプリング屋さんに造ってもらう、という手は残っている。
それはもっと先の話だろうね。


もう一つはサブタンクの位置。
3ETは左出しで、キャブを触ろうとすると、まずこれが邪魔。右に出してしまおう、と。
もちろん、3ETのサブタンクをO/Hする時に、ホースを右出しにしてしまうのも手でしょう。




1-2 YZサス 選定

サスユニットで3ETと親和性が高いYZは、86の1LX、87の2HH、88の2VMとなりますが、
86あたりはリアブレーキと連動タイプで、ワイヤーが出ています。
1LX
c0009160_2252020.jpg


2VM
c0009160_2252728.jpg



私が入手したのは2VN。

全長が10mmほど長いだけで、上下の取付穴径は同じ。
ただし、上部と下部の取り付け幅が違っていて、上部は3ETのダンパー付きスリーブに交換しないとダメです。
単品で部品は注文できたはず。
ただし、このスリーブは圧入なので、それなりの設備or工具(工夫)がないときついでしょう。
Φ10mm、l=13mm程度のカラー×2でもおkです。
私はサスのO/H時に、サス屋さんに部品を渡してついでに交換してもらいました。

左:3ET     右:2VN
c0009160_2313392.jpg






1-3:フィッティング

フィッティングに関して。

当然、バッテリーケースはカットになります。
カットする部分は、エアクリ本体とは別体ですが、
エアクリボックスを固定するメンバーとして働いているので、留意してください。
c0009160_2394351.jpg



もう一つはそのボックスを留めるためのフレームステー。
ノーマルのサイドカバーの前部分のボスは不能になります。
c0009160_2463553.jpg




グリスニップル。
スプリングが長くなったため、この辺りが当たるようになる。外して塞げばよいだけ。
c0009160_16182610.jpg




もう一つはサスユニット下部とリンク部との取り付き幅。
3ETよりもYZの方が幅は広いのだが、なんか普通に付いております。
3ETであったかなり広いクリアランスがなくなったと思われますが、
どれいくらい影響があるか今のところわかっておりません。
c0009160_1722747.jpg




1-4  この状態でのセッティングと感想

c0009160_2475637.jpg


と、言っても、この作業をやった時はフロントは既にYZに変わっているため
なんとも基準になる所がない。

スプリング長 265mm       0G   610mm
                  1G'   495mm     (3ET 510mm) 

スプリング長 262mm       1G'   490mm
c0009160_162128.jpg



265mmの方がフィーリングが良い、とか書いてあった(他人事)

YZマニュアルには、引いて100mm前後が正規とは書いてあるが。
あと、サグに関しては色々採寸忘れたり、どこに書いたか分からなくなったりで
ホントかウソかも怪しい。

サス全長が10mm長くなったが、ユニットが柔らかいのかレバー比がYZでない為なのか
はたまたフロントがYZで、少々高くなったためか
足着きはほぼ変わらず、乗り心地もさほど変わらず。
全体的に、メリットってなんだっけ?という感じ。

小さなバンプを超えると、ホップせずにヌリュっと越えていく。

とりあえず、セッティングなので、今後も変わっていきます。
基本寸法の参考程度にして下さい。




2章 スイングアーム


2-1 3ETスイングアーム

3ETスイングアーム、大きな部分で不満はない。長さも強度もお似合いではある。
小さな部分で言えば、
リアキャリパーサポートが旧世代っぽくで大きく重いのと
チェーンガードが古くてスプロケ50Tでは当たりそうになるのとクローズタイプなのが
気に入らない、と言えば気に入らない。
エンドに関しても、タイコ型ではなくボックスの方が整備は楽になる。

元々、「ここまで2VM/YZと親和性が高いなら、足回り全体を交換したほうが、当時のYZの躁安に近づいで楽しいかも」
と思ったのが発端。
ロングスイングアームの効果は3XPや1KTで体感済み。

ただ、結論から言えば、目論んだYZのスイングアームが上手く行かずに、
頭に来て、3XPのスイングアームにしてしまった、というのが本当の所。


2-2 スイングアーム選定

車体の写真を見る限り、2HGあたりから2VMあたりまでは付きそうに見えます。
そのあたりのすったもんだは割愛。
結局残ったのは、3XPスイングアーム。
   左:3XP(DT200WR)          右:3ET(88’DT200R) 
c0009160_17422246.jpg




長さはやはり3XPの方が長いです。チェーンアジャスター分くらいですが。
重さは同等くらいか、3XPの方が少し軽く感じるくらい。
c0009160_174509.jpg




2-3 フィッティング

エンド幅  3ET:219mm    3XP:212mm
結局の所、リアブレーキとスリーブ一式を3XPで揃えてしまえば、エンド幅は問題になりません。
c0009160_17455940.jpg




フロント端のスラストカバーが付いた全体幅は、3ETのスリーブを使えば問題はありません。
エンジンとスイングアームの間にスリーブがむき出しで見えますが、3XPもそうなってます。
問題になるのは単体幅。
3ETの最終的な全体寸法は205mm(個体差あり)。
c0009160_17522240.jpg



3XPはスリーブのない状態の単体で196mm。
つまり、9mm、なんとかすれば良いわけです。
c0009160_17541959.jpg





これはYZに付いているスラストカバー。
スラストベアリングが入っていて、その分、スラストカバーが膨らんでいる。
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YZ 16mm   3ET 10mm
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てなわけで、右にスラストベアリングを入れて、6mm、左はシム調整で強引に3mmで
なんとか辻褄は合います。
ただし、計算はただの純粋な数字で、現実には色々と異物?があるので、
全体寸が205mmになればそれで良しとなります、というかならせてください。
強引なので、右のスラストカバーはシールリップの一段目は乗らなくなります。
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こんな感じで左に寄せてみると、サスユニットとのクリアランスが結構きつい。
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ではリンクはどうなっているか、というと、やはりセンターには入っていない。
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つまり、左3mm+右6mmでも幅は合うが、実際はおそらく、右のみで9mm寄せないとダメなのだろう。
しかし、スラストカバーとリップシールの収まりの関係で、このあたりがバランスか、とも思う。

実は、6mmというのは、3XPにエンジン換装の時に寄せた数字。
3mmと言うのは、おそらくリアドライブシャフトカラーの3ETと3XPの差、だと思われる。
なので、9mm右に寄せた場合、このドライブシャフトカラーを3XPに戻せば、辻褄が合うのではないか
という机上の空論。
・・・・まあ、わからんけど(苦。
     左 3XP         右 3ET
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2-4  感想

色々と実験のために散財したのだが、進んでしまったために、ブレーキとかに被害が拡大して、
かなり疲弊させられた。
その割に見返りはないに等しい。フロントのYZフォークとのバランスが取れたぐらい。

シールリップに乗らないことを気にして、左に3mm寄せたわけだが、
今考えると、右にさらに+3mm寄せても、現在の左のようなリップの乗り方になるわけだから
タイヤセンターの意味だとそっちが正解か。またやり直して書きなおすかな。。。。



3章 リンク廻り


4章 リアブレーキ ホイール


ここで力尽きる・・・。後日加筆。
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by 3et3xp | 2016-03-20 19:01 | DT200R(3ET) | Comments(2)
2016年 03月 20日

ジェッティング変更

春の3ET作業デー、その2

ジョイント交換ついでのジェッティング。


スライドバルブをPWK28についていたCA3.5のものに変更。

一つづつ換えりゃいいのに、キャブを外すのめんどくさがって、ついでにPJを#65に変更。
ようやくPASが正規気味のところで効きはじめた。


ちなみに、PWK28にKOSOのスライドバルブを入れようとすると・・・。
どういうこっちゃ?
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まだちょっと荒々しいなあ。リアのスプロケを落とすとかいう手もあるかな。
ボコ付きはかなり小さくなった。
この辺りは、また一週間ほど乗りながら考えます。
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by 3et3xp | 2016-03-20 16:37 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 03月 20日

チェーンガード エアクリジョイント Rブレーキパッド 交換

春の3ET作業デー、その1


交換作業のみのエントリー。



チェーンガード交換。
5000円くらいした記憶があって、とりあえずYZ125のヤツを削って取り付けていた。
が、もうそろそろこの辺のパーツが無くなりそうなので、渋々(笑。
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チェーンガード 3XP-22151-00 3758円。
左が3XP新品、 中央仮で付けていたYZ125、 右は3ET。
3XPとYZはビミョーに違う。
三角の抑えプレートがどこかにあるはずなのだが、見当たらない・・・。
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エアクリジョイント交換。
サブチャンバーの件でグリグリやっていたら裂けてしまった。
4TP-14453-00  3121円。
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キャブ外すついでで出来るだろうと、またしても高をくくったものの、30分位格闘したが、無理だった。
あきらめて、リアサスまでを外して作業したら、3分で済んだ・・・・。
まあ、事情があって横着しようとしたわけなので。
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コレは確認のために、デジカメを潜入させての証拠?写真。
うむ。
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リアブレーキパッド交換。
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NTB A6-006KN 1057円 モノタロウ
モノタロウではKDX用で表示されるので、ちょっとヒヤヒヤした。
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by 3et3xp | 2016-03-20 16:26 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 03月 12日

3ET Fブレーキレバー交換

あまりにも寒すぎて、キャブは中止。
ゴムが硬いと、色々作業に支障をきたすので。


ガリガリ君リッチ 桜餅。
匂いが良い。袋を開けた時に、ふわっと香る桜餅。あの匂いをうまく再現してある。
食べる時も、桜餅をそのまま入れるのではなく、
一口目の次くらいから餅、中間から下がアンコになっていて飽きさせないようにしている。
赤城とカバヤの商品は、基本的に間違いがないな。
(ナポリタン味は不味くて大赤字だったが、その経営判断も好み)
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なので?レバー交換のみ。

お試しでWR400Fと同じマスターを付けた。
「素直に4GY/TT-Rのフロント一式を入れれば良いのに・・・」
と、思う素直でないワタシ。ま、今更、という気持ちもあるしね。
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悪くない(決して満点、とはいえない)タッチだったので、本格稼働。
ローターがアレだからなのかなあ・・・。
4SS-83922-01  1166円。
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4SSと言うとタンクが変な青になった96くらいのYZか。
純正のレバーを買うとか、多分、20年ぶりぐらい。
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ん?ここにCクリップが入るような溝がある。だし、あるのが正道だと思うんだが何もない・・・。
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このエントリー書きながら、調べてみたらやっぱCクリップとワッシャがあった。
まあ、中古なんでそんなこともあるのさ。
清掃して終了。
これ、遊びはどこで取るんだろ?ロッド抑えの2つのナットをきっちり締めずにルーズにするのか?
ならスプリングか、ロック用にダブルナットとかになってると思うんだが。
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細かいことを気にしない。
針金でも巻いとくか。


明日は仕事になったので、チェーンガードとエアクリジョイントとキャブの話はまた後日。
キャブはCAを3.0に替える予定。これが変わっていて、ボコつく可能性ありか、などとぼんやり。



気温が上がったら、やります。
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by 3et3xp | 2016-03-12 19:59 | DT200R(3ET) | Comments(0)
2016年 03月 06日

キャブ ジェッティング

なんだか天気が冴えない。
PJを#68へ変更する作業だけにしておきます。


ちょっと荒々しいなあ。
トルクはよく出ているけれど、こういう出かたは好みでない。
こういうのって、変にはしゃいだ乗り方になるので、燃費とかも落ちるんだよなあ。
生きの良さを取るなら65で、ジェントルさを取るなら62か。



PJをどこに持って行っても、下でボコつく(0~1/4の範囲でその他の変更で動く)ので、
やりたくないが、ニードルの変更を手配します。


現状、N68A。吊るしの番手。
こいつの摩耗が激しいのはニードルの上側、クリップ溝の下辺り一帯。
こいつも何年使ってんだ、というレベルのモノなので、アレかもね・・・。
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by 3et3xp | 2016-03-06 17:14 | DT200R(3ET) | Comments(0)