2016年 08月 21日
エンジン キャブ DT200R(3ET) 3XPエンジン PWK28 まとめ サブチャンバー加筆2016年。 1章 エンジン & 電装 2章 キャブレーター PWK28 3章 インマニ エアクリボックス 4章 セッティング(2014年未記入) 5章 雑感 1章 エンジン & 電装 1-1 3ETエンジン概要 3ETエンジンの一番の不満はバッテリー。重い。 もちろん、コンデンサに換えてあるのだが、コレをやったオーナーがちゃんと配線を変えてあるか不安だった。 どこかの線を短絡させるのだが、なんせ自分でやったのは20年も前の事、覚えちゃおらぬ。 ネットにも情報なし。その辺りがコレの発端。気持ち悪かった。 3XPエンジンになると ①メッキシリンダーによる軽量化(2000年頃に3ETのO/Sピストンは廃番になった) ②フルトランジスタ(CDI点火)とフライホイールマスの軽量化による配線の簡素化、軽量化。 ③3倍速YPVS&サブポートによるフィーリングアップ。 ④そして正規のバッテリーレス(セルフクリーニング付き) 1-2 エンジン フィッティング エンジンは3ETフレームに対して右寄せになります。 測定誤差があるでしょうから、ほぼ左は6mmの隙間ではないか、と思います。 なので、全てのハンガー左に6mmのスリーブを入れるか(アルミはダメです)、ワッシャで対応するか、でしょう。 私はワッシャ重ねでした。 ドライブシャフトカラーは3ETを使います。 確か、6mmの差があった、と思ったが、データーを残してない・・・。 ナットは3ETを使います。3XPナットはかぶせの逃げがあって、上手く抑えられなかったと記憶し・・ 忘れました・・。 その他、ヘッドハンガープレート、ヘッドとフレームのクリアランス、チャンバーの取り付きは 問題ありません。 載せたままピストン交換は少し難しいかも。でも3XPも確かハンガーを外して エンジン角度を起こしてやったので、引き分け、ということにしておいてください。 残りはクラッチワイヤー。3ETは左出しで、3XPは右出しの為。 プッシュープルとプループル、どちらが良いのか未だによく分かりません。 エンジン幅と騒音ならプッシュープルが良いのでしょうが、プループルの方が整備は楽です。 中のロッドとか見えないのはちょっと・・・。 ワイヤーガイドがないので、適当な所でクランプを自作してください。 ま、これでエンジンは終わりです。 弊害?はやはり3XPの膨らんだクラッチカバーでしょうか。 ブレーキペダルが曲がっていたので、修正したら、だいぶ良くなりましたが、 それでも若干、違和感が残ります。 1-3 YPVS YPVSは互換性はありません。3ETの2芯に対して3XPは3芯となります。 なので、YPVSモーターも3XP用に交換です。4TPでも可。SDRはダメです。 2800円、とある。 1-4 CDI 3XPのCDIは3ETに比べるとかなり大きく、取り付けるスペースは限られます。 私は元バッテリーケースを選びました。ただし(どこに置くにせよ、か)、 ハーネスの組み換えは必須になります。 1-5 レクチファイヤ/レギュレーター これも3XPは大型化されています。 私の取り付け場所はここです。リアブレーキス・・・いや、なんでもないです。 銅板でラックを作って放熱効果を狙いましたが、airplantsさんによると、4TPレギュも互換だそうです。 大型化され、フィンも切ってあるので、そちらの方が安心かと思います(貧乏)。 1-6 ハーネス 写真はないが、CDIと右スイッチ込みで3500円、だったらしい。 その後、もう一度ハーネスのみを100円で買ってるようだ。 これは単純化した自作ハーネス。整備性は良くなるが、ヘッド周りにしわ寄せが来たりする。 (メーカーはわかりやすいように、カプラ単位で考えている) コレが組み換えた配線図(ヘッドのみ) 問題なのはウインカーリレー。 3XPは前後交互点灯、3ETは前後同時点灯。 ウチのはリレーがデジタル社外品の単純2本線なので、3ET型を採用した。発電量は問題ない。 つか、やっぱり3XPの方がかなり安定している。 2章 キャブレーター PWK28 2-1 キャブ変更 概要 3ETはTM28SS、3XPはTM30SS。 TM系でコネのない素人が問題になるのは、パイロットエアジェット。オプションが出回っていない。 あ、airplantsさんの所で公開されてましたが、それは最近知ったこと。 で、何の因果かぁ~で、ひょんな事からPWK28がやって来ました。 返すつもりが本人行方不明で借りパク状態。 純正PWKはオイルデリパリーの穴がトップにありますが、OKOのPWK30にはありませんし、 ミラーバルブのメッキの精度も悪いです。ただし安いし、KEIHINでは設定のないPWK30があります。 OKOのPWK30はKEIHINPWK28コピーの口径をボーリングしただけのようです。 PWK30は、オイルデリパイプの穴が開いてないだけなので、 まっすぐドリルで抜けば増設できると思います、が、色々見ると、横出しが正解のようで この辺は悩みどころです。 PWK32では大きすぎて入りません。口径も大きくなるので、かなり難しいかと思います。 これはKDX220Rの旧PWK32との比較。 昔、stardustさんが3XPにラフアンドロードのPWK32キットを入れようとして断念したような薄い記憶が・・。 2-2 トップ トップはストレートでおkです。十分隙間があります。 2-3 アクセルワイヤー と ホルダー アクセルワイヤーは分離給油をあきらめてYZを使います。 4EW-26311-00 ¥1796 少し長めのため、アクセルの遊びが多くなります。 アクセルホルダーもYZを使います。かなりハイスロになります、ご覚悟を(?)。 3XPの方が3ETとYZの中間で、もしかしたら使いやすいかもしれません。 23xとあるので、結構古いYZでしょう。 23X-26243-00 スロットル本体 23X-26281-00 前側ホルダ 431-26282-02 後側ホルダ 5X2-2628H-01 ホルダ前のカバー 98707-04012 カバー止めスクリュウ ×2 98507-05016 ホルダ止めスクリュウ ×2 ここまでで、ざっくり4000円。 ただし、最近分かりましたが、スロットルとキャブは相性があります。組み合わせは試すようにしてください。 これの良いところは、右ハンドルが近代化する事。 キルスイッチをプッシュタイプに変更できるのと、ブレーキレバーとの逃げがフリーになることです。 3ETはオンオフタイプのキルスイッチと一体型で、プラスリーブで逃げを取っています。 2-4 スロットル 追記 分離給油のまま、ハイスロ/PWKを使うことは出来ました。ただし、後述するインマニは3ETのままですが。 つまり、3ETエンジンで、です。 (3ETインマニにはオイルデリバリー口が付いているが、3XP、4TPには付いていない) 3XPエンジンで分離給油を使うなら、オイルデリバリーの方法をご自分でお考えください。 それと、分岐ボックスのキャブ行きのワイヤーは製作になります。 分岐ボックスは3ETと3XPは違います。 3XPアクセルワイヤー一式もオイルポンプもは買ってないので、ストロークの確認とかはしておりませんので、 後ろから来る人が確認してもらえれば、と思います。(誰もいない孤独な戦い) ワイヤー製作は品川の東栄自動車という町工場。 現物持ち込みで納期一週間、料金3000円。 これは採寸寸法。 3章 インマニ エアクリボックス 3-1 インマニ エンジンが3XPになったので、リードバルブアッシも3XPか4TPに変更になります。 どちらも同じです。 が、インマニには違います。 左:3XP 右:4TP 4TPは絞ってスカートが付いてます。流量の3XPと吸気効率の4TP、みたいな感じでしょうか。 もう一枚。 左:3XP 右:4TP 管長は4TPの方が短い。レスポンスが良いと思われます。重いローターで相殺なのでしょうかね。 4TPにはさらにYEIS(サブチャンバー)が付きます。 3-2 エアアダクト サブチャンバー こっちはエアダクト。 上:4TP 下:3ET 4TPはここにもサブエアチャンバーが付きます。230ccになって、よっぽど容量が足りなかったのでしょう。 3ETと4TPはエアクリボックス共通です。なので、4TPのエアダクトは問題なく付きます。 3XPはエアクリボックスが違うので付きません。 サブチャンバー 2nd YEIS と考えられるもの ただし、2015年現在、インマニをキャブの収まりが悪いが純正YEISが付いていてフィーリングの良い4TP用を チョイスしているので、プライマリYEIS、でもある。 3XPにはここの上部に小さいプライマリYEISが付いている。 これにはさらに、ただし、があって、タンクがYZになると純正YEISは当たって付かなくなるので まだこの辺は途中でもある。 4TPエアダクトを付ける条件、リアサスサブタンクがこの位置にない事。 キャブを入れる時にこのサブタンクステーがダクトに当たるので、私はかっ飛ばしてます。 このサブチャンバーの穴は塞ぎました(2015年)。 使用するのは、こういった曲がりパイプ。 規格呼び寸22Aを使います。 吸気流を乱さないように出っ張る部分を切り落とすことを忘れないようにしてください。 接続はラジエーターパイプを使って、車体に沿うような角度に調整します。 容量に関しては、不明。 チャンバーそのものの口径は、ペットボトル規格なら、ほぼ無理くり入るようです。 低速が太くなるものもあれば、レスポンスが良くなる容量もありました。 効果は味付け程度です。スパイスみたいなものですね。 3-4 エアクリ エアクリーナー エレメントアッシ。 左:4TP 右:3ET 3ETと4TPのエアエレメントは共通です。開口が違う。 3XPとのエアクリボックスの容量差をなんとかここで稼いでみます。 吸気口 豚鼻? これも4TPを使います。が、結局私は撤去したので意味は無いですが。 ブリッジと下側と開口部を切りまくったので、写真は取り入れ口のみですが、4TPの方が少し大きい。 上:4TP 下:3XP 3-5 フィッティング フィッテイングは、3XPor4TPインマニ×3ETor4TPエアダクトの2×2の組み合わせ。 が、3ETエアダクトは試していないので不明です。 このあたりはセッティングの好みとか腕とかあるので、付く/付かないだけ。 3XPインマニ×4TPエアダクト。 キャブの収まりは良いですが、良いフィーリングを得られなかった。 3XPインマニにはサブチャンバーがが付いてないせいかもしれませんし、ワタシがヘボなのかもしれません。 4TPインマニ×4TPエアダクト。 キャブの収まりは悪いですが、フィーリングは良いです。 4章 セッテイング 5章 雑感 5-0 雑感 あとは3XPチャンバーなのですが、これは膝辺りにあるステー位置が違うのと、 サイレンサーとの取り合い位置が違う、長さも違う為、2014年現在は試していません。 おそらく大工事になるのではないか、と思います。 テンプラで付けて試してみたいな、とは思ってますが。 4TPチャンバーは排気量そのものが違うため予定はありません。 PWK30は使ってみたいです。 3XPエンジン+PWK28は、まだ本性ではないでしょうね。今の所、燃費20km/L程度の おとなしいセッティングにしてます。街乗りでは十分なのですが。 エンジンが変わったことによるフィーリングの大幅アップ、というのはないです。 燈火類が非常に安定してる事くらいでしょうか。これならH4もイケるかもしれません。 クランクマスの軽量化は、少し悪い方向だったかもしれません。 3XPに乗ってる時は気になりませんでしたが、ウチの組み合わせだとなんだか細く感じます。 レスポンスももはやいじりすぎて、どうなのかさっぱりです。 あとは保守の問題ですかね。 3ETのオーバーサイズピストンが廃番になって、ボーリングが出来ないのが痛い。 もちろん、他車種流用で出来るのは聞いてますが、それはそのバイク屋の資産なので。 メッキシリンダーは10万km持つ、と言われてましたが、程度の悪いシリンダーばっか出回ってて、 それも?になっちゃいましたね。 そんなエンジン換装のまとめでした。 リア周りと外装のまとめは途中なので、それはまたいつかになります、生きていればの話ですが。
by 3et3xp
| 2016-08-21 02:27
| DT200R(3ET)
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