STRAY TRAIL

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2005年 11月 07日

TT-R レクチファイヤの話

えー、福島で止まったTT-Rから電装系の話。

YAMAHAのP/L(パーツリスト)より

ランツァ ・ TT-R最終型(4RR2黒い奴ね)
3TJ-81960-02

TT-R
3TJ-81960-01

MAXAM ・ マジェスティ
4XY-81960-00

さて、どれも1万円超えの高価なモノ。冒険するのはちょっと怖い。
特に電装の購入は、それでエンジンが動かなくなったわけだから、変なモノに変えてさらにエンジンが掛からなかったら、ソレを疑って良いのか別原因なのか分かんなくなっちゃいますよね。部品の仕様が公開されてるわけでもないし。その辺を理解しておいて下さいね。

 パーツ番号の頭は固有番号。3TJ(FZR400RR)の時に設計されたもの、と言う事を表してます。
 中間は部分番号。例えばレクチファイヤはどのバイクでも81960。
 末尾は型変番号。初期は00、不具合が起きたり、マイナーチェンジで小設計変更すると01とか02、仕様(サイズ)変更、バリエーションでA0とかA1に上がっていきます。
 
 DT200WRのレクチは47X-81960-0?だったはず。なので、こいつの初期設計は47X(85型RD500LC)の流用だろうと推測されます。古っ。

・・・・・・だと思う。(断定的な書き方をしといてアレなんですが)


 で、電装の話。
バイクにはCDIを使うバイクとポイントを使うバイクがあります。見分け方は、S/M(サービスマニュアル)のジェネレーターローターの分解図を見て、ピックアップ(ローターの外周にある小さな四角)が二つあるのはポイント型。一個なのはCDI型。

 CDI型での話。
 ローターで発電した交流電流は同色の3本。グランドの一本(黒)と回転数をピックする線が一本。
 まずこの交流はレクチファイヤレギュレーターに行きます。交流電流はここで直流に変換されます。さらに、回転数が上がって電圧が上がっても、規定ボルト以上は流さないようにしています。規定以上の電圧は熱になります。ので、フィンが付いて、風通しがよくて雨の当たらない場所に付いてます。
 レクチを通った電気は、バッテリーに送られます。そのバッテリーを電源として、CDIは作動します。
 CDIは、ローターからピックした回転信号を使って、CDIにやってきたバッテリーの電気をIGコイル(イグニッションコイル)に最適な間隔で発火の指示をします。

 すげーおおまかにそんな所。ホントはTPS(スロットルポジションセンサー)とかスタンドスイッチとかがCDIに接続されてるのだけれど。

 なので、CDI型はバッテリーがダメになるとエンジン掛かりません。バッテリーやコンデンサが接続されてなくてもキックがあればエンジンが掛かると思っている人がいますがそれではCDI型はエンジン掛からないので御注意を。死んでても良いからバッテリーがないと。

 
 まあ、だいたいそんなモンだと思って下さい。説明上、はしょったり単純化したトコもあるし、メーカーによってちょっと考え方が違う場合もあるんで。 

 うわ、書いてて怖くなってきた。こんなことネットに乗せて良いんだろうか?
「ちげーよばか!」という人募集。素直に修正しますんで。
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by 3et3xp | 2005-11-07 23:43 | TT-R | Comments(6)
Commented by Ω at 2005-11-09 13:58 x
以前セローのボーリングで口を挟んだ通行人(だっけ?)です。

 書いておられるのは三相ジェネレーターで安定直流電源を要求する、CDIというよりECUと呼ぶべきユニットを使うタイプの、それも一部のタイプの話だと思います。 R/R経由で点火系電源をイグナイタに供給するのはいわゆるフルトラによく見られたタイプです。

 本来のCDI式は点火に専用のコイルを使い、レギュレータレクチファイアを経由しません。YZやYZ-Fなんかのレーサーはデジタル化されていますが、内部的にはCDIですし、原付の大半もCDI(こちらは限りなくピュアなCDI)です。これらはDC系と点火の可否に関連はありません。


 あと、TPS等はデジタルECUの点火マップの切り換えトリガーになっているのですが、サイドスタンドスイッチ、クラッチスイッチの類は単純にキルスイッチと同系のモノなので少々意味合いが違います。
Commented by Ω at 2005-11-09 13:59 x
 最近のトレールは直流電装が普通なこともあって書いておられるタイプも結構ありますが、すでにデジタルECUでそれが「CDI」と言えるかどうかも微妙ですし、それでも点火用コイルを別途持ったタイプ(LANZAもTT250Rもこのタイプだったはず。)が主流だったと思います。

 ただ、一部直流電源を別途ECUに供給するタイプもあり、このタイプはバッテリーが死んでしまうと書いておられるとおり内部的にCDIでも点火できなくなります。セル付WR250Fなんかがこのタイプなのと、TT250Rもこのタイプだったかと思いますが、LANZAはバッテリーが死んでもキックや押し掛けで普通にエンジンは始動します。

 と、最近の点火系は単純にCDI等の種別では動作が確認できなくなっていますのでご注意を。:-)
Commented by Ω at 2005-11-09 14:02 x
あ、TTRの場合は確かにバッテリーが死ぬと始動不能に陥りますが、バッテリーが死んだだけであればバッテリーの代わりにコンデンサをぶら下げると一応始動が可能になります。どうも死んだバッテリーの抵抗に負けるようです。
Commented by 3et3xp at 2005-11-09 23:36
えー、コメントを一旦書いたんですが、なんか分からなくなってきたので、後日、整理してみます。
 ちなみにECUタイプとはデジタル進角CDIと言う事でよいでしょうか?(YAMAHA的な呼称)
 
Commented by Ω at 2005-11-10 13:48 x
 ヤマハ的というか、最近はもう中身がどうなっていか点火電源供給からはさっぱりわからなくなっているので、「CDIユニット」と呼んで良いものか判断が付かないんです。なのでECUと汎用性のある言い方をしているだけでして。

 元々CDIってのはキャパシタ・ディスチャージ・イグニッションですから、キャパシタのチャージでIGコイルに点火電力を供給するタイプの点火ユニットでして、ユニットへの電源供給形態とは特に関係はないハズなんです。
 ところが、どういうわけかパターン的にCDIは点火系コイルからユニットへ直接その駆動電力を供給するタイプが多く、フルトラはバッテリー点火と組み合わされることが多かったのです。なので、かなりの確率で「CDI=独立コイル」「フルトラ=バッテリー点火」という図式が当てはまっていたのですがそれも絶対ではなく、実際バッテリー点火のCDIもありました。
Commented by Ω at 2005-11-10 13:50 x
 そこへもって、ECUのデジタル化によって点火ユニットへの電源供給が、

1.点火そのものと制御が同系統でAC(コイル)
2.点火そのものと制御が同系統でDC(バッテリー)
3.点火そのものと制御が別系統

 と、大きく分けてこの3パターンが法則性無く採用されるようになりまして、もはや点火ユニットへの電源供給形態と点火ユニットのプリミティブな形態との関連づけができなくなっている、という事です。

 それから、TT250Rの件ですが、確認してみたところどうやら独立した点火用コイルは無いタイプのDC点火(配線図より)CDI(ヤマハの部品名より)のようです。DC点火とは言っても基本的にDC負荷の一つとしてぶら下がっているだけなので、バッテリーが完全死した場合は、むしろターミナルを外したほうがエンジンがかかる可能性は高いです。三相なので、バッテリー/コンデンサが無くてもある程度は平滑なDC出力ありますから。


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