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カテゴリ:DT200R(3ET)( 264 )


2018年 06月 11日

ヤマハDT系列 フライホイール取り外し方

予想通り雨だった。
ので、実車の作業は中止にして、予備エンジンのコイルを外す作業をやっておきます。


で、外した後(記事にするつもりはなかった)、ふと
「こういう作業、必要な人がいるのかしら?」などと思い、ヤラセの写真を撮りました。

マニュアル通りなんですが、マニュアルって死んだ情報なので、いまいち具体的な想像が難しい時があります。
どこかの素人がリアルでやってれば、やったことない人でも少し具体性を帯びるかな?そんな記事。


必要なのは、SST。
ま、汎用で良いでしょう。
キタコのユニバーサルホルダとフライホイールプーラー。
ホルダの方はほぼこれでどんなバイクでも使えますが、プーラーの方は難しいですね。
実際、外す車体の現物を見てみないと判断できないことが多い。
4stは全く違いますよ。バンドタイプのホルダと押しネジ(?)みたいなのが必要。
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普通のラチェットで回るのかなあ?
アタシがここのセンターボルトを外す時は、最初からスピナーを使います。
(どうせ無理だと思っている)
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DTだとほぼこっちの太い方しか使っていない。
ネジは逆ネジ。M27のピッチ1.0mm、かな。
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ホントは手で回さないといけないんですが(確か、磁性が弱くなるとかなんとか)
これも手では無理だと知っているので、ハンマーでコンコン叩いて(ちゃんとセンターを保持してね)
外します。
さらにホントは、ホルダではなく、さっきのアダプターを相当長いモンキーで噛ませて回り止めするんですが、
長いものはこのホルダしかないので、これで。
ちなみに、この十字は締め込む方向に回すのですよ、我々は賢いので。
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ニュートラスイッチを外すのをお忘れなく。
要らんことされたバイクは、このネジ穴が舐めてたり端子が折れかかったりしております。
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コイル留めボルトは大体、ネジロックが掛かっていることが多いです。
DTはケース留めボルトと兼用されているので、そこまで強いトルクは掛かっていませんが。
インパクトドライバー(長めのビット)は用意しておいた方が良いバイクもあります。
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こんな所か。
確か、ホンダ以外はSSTのイラストが巻頭あたりに載っているので、自分のバイクで汎用を買うのが怖いなら、
このイラストに似たものを選ぶ、という手もあるのかな。



ま、DTで探しているならご参考に。
車種でもメーカーでも形式(形態?)が違うんで、その場合は考え方だけ参考にしてください。





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by 3et3xp | 2018-06-11 02:16 | DT200R(3ET)
2018年 06月 09日

沈黙の梅雨

そういや沈黙の春、ってなんだっけ?
読んだことないや。
科学者の警鐘、って、ほぼ怪しいビジネスのネタになってるわな。
それに踊っている人達を見るのは楽しいが。

そういえば最近、アイドルストップ機能が付いた車をよく見かけるようになった。
あれも、きっとアレだろうねえ。
再始動にドバっと出るガソリンとか擦れていくモーターブラシとか・・まあ、整備工場の良いカモだね。
路肩に止めてエンジンかけっぱなしでクーラー付けて遊んでる車の方が・・・まああいいや。



通勤に使おうとキックしたら、うんともすんとも言わない。
初爆すらない感じ。
夜間、キックしてみたが、やっぱり火花が飛んでなかった。
ハーネス・端子の目視ともども、マニュアルに従って、抵抗値チェック。
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レンジ切り替えがめんどくさいので、ワタシはデジタルを使ってますが、
マニュアルの数字は、確かアナログ式からのもの。ちょっとだけ頭の片隅にでも・・・・。

テスターの電池が切れていたので、開けたらAG13だって。ボタン電池の初期の話だよ。何年使ってるんだろ?


キック電圧があまり出てない感じ。まあ、問題だらけのエンジンだからかなぁ?と、いつもの思い込み。
明日、もう少し調べます。




リアブレーキの話。

さて。
おバカな話。
リアブレーキサポート。
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なぜか4GY(TT-R)を使っていて、おかげでホイールシャフトにワッシャを噛ませる形になっていた。
「どうせ、安かったんで、TT-Rを買ったんだろう、で、そのままになっている、と」
(見えるかな?)
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「馬鹿なやつだ、俺」などと思いながら、3XPのリアブレーキアッシ(ステップまで)を購入。送料込み3000円くらい。
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で、外し始めて理解した。
そういえば、スピードセンサーユニットを取り付けるために、わざわざ4GYのを買ったのでした。
ワッシャを噛ませる作業がめんどいんで、3XPのに交換しますけどね。
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上のパーツ。キャリパサポートピン(とでも言うのか)にセンサーステーを噛ませます。
(薄いとは言え、大丈夫かな?)
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まあこっちをやりたかったからね。無駄な買い物ではない、かな汗。
3XPのリアブレーキステップ。
クラッチカバーの出っ張りが少々邪魔なんで、3XP用なら回避してるのか、と思ったが、
全くダメでした。
3XPはステップ位置が3ETよりも後ろなのかな。面白いな。
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IGコイルと、ジェネレータコイル周りは予備エンジンから取れるし、レクチはいずれ4TP・・・と思っていたのでまだ良いが、
CDIとなると困るな。
それ以前に、もう一度、自作のハーネスを確認してみるか。誰かの例もあるし(ま、経験してますけどね)。






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by 3et3xp | 2018-06-09 20:39 | DT200R(3ET)
2018年 05月 27日

3ETレストア日記 20180127~ 終了 かな?

偶然にも4ヶ月ちょうど。




最後に残ったのは、リアブレーキホース。
これは残念ながら手を模索中。ホースに相当ストレスがかかっている。
「なんで?」と思っていたら・・・。
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3XPではマスターの位置が高いのと、サブタンクが小さいので、これでうまくいくらしい。
なるほどね。
ちな、写真に見えるも一個のホースはYZ用。これなら、と思ったが。
さらちな、販売終了(泣。
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無断借用。3XPで探しものをすると、だいたいSAKIさんか、さとやんさんか、らいおんさんか、私が当たる。
声をかけようにも2010年で終わっているんで、おそらく難破船かな。まだ乗ってるっぽいけど。





オリジナルを作ってもらうと(スウェッジかどっか)かなりお高くて・・・。
キャリパー側のストレート出しを諦めれば安くあがるんだが、考え中。






その時々の、ちゃんとした車体姿勢の写真が少ないことに気づき、パチリ。
キャンプの荷物を積むとフロントがかなり寝て、コーナーでちょっとヒヤリとした体験をしたので、
そっちを見据えた足の調整準備。キャリアは面倒くさくて・・・。
取り回してみると、少しステムの調整をした方が良いみたいだが、それは乗ってから。
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白状します。


塗装は失敗です、全て。


雑な作業は雑な結果を招きますね。
本気でやればいい仕上がりに出来るけど(3XPの時はフルードごときにはびくともしなかった)、
コストは業者さんに出すのと同じくらいになる。
それで業者さんよりも(当然)下なら、さっさと業者さんに出してしまうほうが吉。


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by 3et3xp | 2018-05-27 17:48 | DT200R(3ET)
2018年 05月 26日

3ETレストア日記 20180127~ 腰上のみ古いエンジンへ 3XPチャンバー試装着

頭のリセットがてら、ちょいと気分転換をしてた。

アニメの元ネタのレースがYou Tubeに転がっているので、本物を観ると、そっちが面白くて
お馬さんのwikiとか紹介動画とか見漁るという新しい世界。






3ETレストア日記 20180127~ 20180526 腰上のみ古いエンジンへ と、3XPチャンバーを付けてみる



さて。
手順として、腰上を交換して、音が消えないようなら、クラッチ側の部品(ギア)を切り離しながら
音の原因でも探っていこうか、と。
ただ、どのギアもキックと連動しているので、作業は一工夫考えないと。


12時頃より作業開始。
入れたばかりのクーラントを抜く、この悲しさよ・・・。
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チャンバー外したんで、ついでで3XPチャンバーの試装着。
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完全一致か、と思いきや、若干の前後のズレがあった。
ゴムダンパーステーは、2~3mmほど隙間ができる。
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ウォーターホースとの取り合いが、結構苦しそうだが、「なぜに?」と思う。
ダンパーステーの2~3mmがここに来るのかしら?なぜに?
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こっちのステーは少し切らないと当たる。
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かといって、フレーム側のステーは全く使えない(手が入らない)。
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サイレンサー側を切れば、角度的には問題ない。切り口の太さの問題だけ。
ゼッケンカウルがつくかどうかは別問題だが、フィーリングの確認をしたいだけなので、あまり気にしてない。
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一番気になっていた、リアサスとの取り合いは大丈夫そうだった。
いや、「乗らない」と言ってるんだけどな(笑。
目処が立ったのでこの作業は終了。本来の仕事に戻ります。
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ヤマハの2stに関してはあれこれ書く必要は流石になかろう。
「めんどくさい」と思っても、邪魔なパーツは外した方が、作業のリズムをつかめるので良いですよ。
ま、いつも言ってることですが。
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3ETのフレームなので、エンジンそのままでシリンダーまで抜けるだろうと思ったが、問屋さんは卸してくれなかった。
マウントボルトを抜きます。
キャブを外して((泣)、前方は完全に抜いて、後方下は半抜き程度でおk。それで少しエンジンを起こします。
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思わず、「あ”~~~」と声を出しちゃったよ。
焼き付いてるじゃん。上からストロークさせただけでは分からなかった。
さらにこっち側のCリングが組まれてなく、ピンが抜けかかって「あ”~~~~」ってなった。
そりゃ異音もするしエンジンかからんわな。
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これまた酷い。クランクを回してみると、ベアリングやクリアランスは「まだ」良さそうなので、
オイルストンを当てて修正します。
溶けたシリンダー壁のクズ(モリブデングリスみたいになる)がびっしりと。
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コンロッドは2TV(SDR)と刻印が。
このエンジン怖いんで、調べたら、合っていた。
こいつのクリアランスはわからんね。何より経験が乏しい。
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前のエンジンのシリンダーを外して清掃したりとか、色々で4時間ほどかかった。
エンジンは掛かりました。
・・・・・まあ、前のエンジンよりましか、という程度。
やっぱ新品シリンダーは欲しいなあ。
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おまけ。中古実働エンジン3万円の実態。
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手で触ると縦キズがはっきりわかるほど深い。
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こっちは元のエンジン。
クランクを回すと、このあたりでゴリッと止まる。ベアリング終了のお知らせ。
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明日は小さな調整をして、終了の予定。


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by 3et3xp | 2018-05-26 19:26 | DT200R(3ET)
2018年 05月 19日

3ETレストア日記 20180127~ リアブレーキマスターO/H と・・・・。

3ETレストア日記 20180127~ 20180518 リアブレーキマスターO/H    と、残念な。


Oリング     93210-15620 65
サークリップ   2VN-25866-00 184
マスターキット  1FK-W004250 4190
ボルト      92011-06016 92 ×2
ロックワッシャ  90215-20283 367 ×2
プーリーケーブル 3BN-1133F-00 1858
プーリーケーブル 3XP-1133E-00 1782

計 8,997円


YPVSケーブル取り付け。
バッテリー繋いで、モーターをニュートラル位置にして。
ちょっと張りがおかしい。再度、バッテリー繋いでみるか。後日。





分解したリアマスターシリンダー。
いや~相当に酷いわ(笑。 まあ、35年放置、だろうからね。
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Oリングの組み付けが相変わらずツライさん。リップに極力ダメージを与えないようにグニグニ入れ込みますが
プロはどうやってんだろ?
馴染ませるために、何度かピストンを摺動させたが、
思っていたほどジャーナル?(シリンダーと言うのかな)が痩せているような感はなかった。
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エアが噛んでいるにもかかわらず、普通に手応えありの状態になりました。エア抜きは後日。








チャンバーを取り付けて、エンジン始動。


掛かりません。初爆らしきものはあるが、同時に腰下でかなり強いメタル音がした。
終了です。

さて、どこだろう?というか、どういう手順で調べよう?
消し込むなら、まずはシリンダーとピストンだろうが、「クラッチ近辺かな~」という気もしてる。
それ以前に、こんなゴミエンジンは捨てて、元のエンジンをO/Hした方が早い気もしてる。
さらにそれ以前に、こんなゴミバイク捨てて、3XP買った方が良いような気もしてる。
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ちょっと頭でも冷やしますかね。






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by 3et3xp | 2018-05-19 21:16 | DT200R(3ET)
2018年 05月 16日

3ETレストア日記 20180127~ チェック項目

3ETレストア日記 20180127~ 20180515 油脂類のチェック項目



ウォーターライン組み付け。


このパイプ、結構お高いんですのよ。
塗装したいが、もう遅い。サビで膨れた口の部分をペーパー当てて補修。
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チェック項目。

クーラントはエンジン掛けてから再度チェック。
フォークの突き出しが左右違うので要調整。伸び調整も抜いてある。
Mオイル量。エンジン掛かってから再度確認。
リアサスは全抜きのイニシャルも抜き抜き状態。
ドライブスプロケット緩み止めワッシャがなかったので注文。
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さて、バッテリーを繋いでYPVSワイヤー組み、と思ったら・・・。
ダメでした。
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RブレーキピストンアッシとYPVSワイヤーと回り止めワッシャを注文しにYSPへ。
またしても8000円コース。
結構掛かるなあ・・・・・・。


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by 3et3xp | 2018-05-16 00:29 | DT200R(3ET)
2018年 05月 12日

3ETレストア日記 20180127~ 組み立て

3ETレストア日記 20180127~   20180512 組み立て その1


日曜、雨予報なので、渋っていたが、なんとなくKDXの二の舞になりそうな予感がしたので、無理やり。
ああ、月曜は自転車通勤だ・・・。
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パタパタと戻すだけだと思いきや、やはり色々と調整がある。
組みながら、ダメな所とか修正していると、やはり作業は進まない。

何の写真か分からない。
不思議なことに、リアサススプリングがエンジンに当たりそうなクリアランスだった。
?、?、?とか思いながら、本締めしていくと、普通に戻った。とかね。
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えらくリアブレーキが引きずるので、グニグニと色々やってみたら、ピストンが固着していた。
エアもカミカミ状態だった。
え?3ヶ月程度で?とかね。
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10時から始めて14時位までかかった。
ハーネスは繋いでないし、オイル類も入っていない。キャブも付いてない。
暑くなったのでここで撤収。
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明日、エンジンを掛けるつもりはさらさらございません。
夜はお部屋の掃除でもしましょうかね。

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by 3et3xp | 2018-05-12 22:34 | DT200R(3ET)
2018年 04月 24日

リア廻り DT200R(3ET) YZサス 3XPスイングアーム まとめ



1章 概要
2章 リアサスユニット
3章 スイングアーム 
4章 ホイール ブレーキ チェーンライン
5章 リンク廻り
6章 まとめ 




1章 概要

変更目的

フロント周りがYZ系列の為、リア周りもバランスでやってみたかった。
後述するが、リアサスユニットとスイングアームはいずれか片方の換装でも可能。
ただし、サスユニットはリンクの調整、スイングアームは純正よりも長いので、やはり調整が必要になる。
3XPだと、単純にYZユニットへの交換のみで良いので、3ETだと相当に厳しい道になる。




2章 リアサスユニット

2-1 変更目的


まずは補修の問題ですかね。 レーサーのサスは基本、たいていのサス屋さんでO/H可能ですから。
無論、3ETもやってくれますが、加工賃等が必要。
それよりも一人乗り設定でユニットストロークが大きく使えるのが1番かな。
ただ、残念な事に、2016年現在、というか、すでにソフトスプリングは廃番。
それでもスプリング屋さんに造ってもらう、という手は残っている。
バネレート等は不明だが、現物を持っていけば調整してくれる、、、と言う話は2013年頃の話。
2018年、KYBのシールヘッドキットが入手困難らしい。SHOWAの物を加工してO/Hとなりました。

もう一つはサブタンクの位置。
3ETは左出しで、キャブを触ろうとすると、まずこれが邪魔。右に出してしまおう、と。
もちろん、3ETのサブタンクをO/Hする時に、ホースを右出しにしてしまうのも手でしょうが。




2-2 YZサス選定

サスユニットで3ETと親和性が高いYZは、86の1LX、87の2HH、88の2VMとなりますが、
86、87はリアブレーキと連動タイプで、ワイヤーが出ています。
この型以降は3XPと同型になるので、使えるユニットは2VMのみ、となります。
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2-3 取り付け前準備 寸法の違い。

全長が10mmほど長いだけで、上下の取付穴径については同じ。
ただし、上部と下部の取り付け幅が違っていています。

上部は3ETのダンパー付きスリーブに交換。
単品で部品は注文できたはず。
ただし、このスリーブは圧入なので、それなりの設備or工具(工夫)がないときついでしょう。
YZユニットにΦ10mm、l=13mm程度のカラー×2でもおkです。
私はサスのO/H時に、サス屋さんに部品を渡してついでに交換してもらいました。
2018年でこの部品が出るかどうか不明です。

左:3ET     右:2VN
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下部に関しては、ユニット単体の幅が純正より広いです。
が、なんか普通に付いております。
スリーブワッシャをYZのものに替えたのかもしれませんが、
残念な事に、リンクの時に、とっかえひっかえしているうちに不明になってしまいました。

3ETであったかなり広いクリアランスがなくなったと思われますが、
どれいくらい影響があるか今のところわかっておりません。
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2-4 フィッティング

当然、バッテリーケースはカットになります。
カットする部分は、エアクリ本体とは別体ですが、
エアクリボックスを固定するメンバーとして働いているので、留意してください。
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もう一つはそのボックスを留めるためのフレームステー。
ノーマルのサイドカバーの前部分のボスは不能になります。
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グリスニップル。
スプリングが長くなったため、この辺りが当たるようになる。外して塞げばよいだけ。
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2-4 総括

YZのサスユニットを入れるために、フレームステーを削ったり、サイドカバーをYZに変えたり、
サスは再メッキでO/Hしたり、10mmの長さの違いで、リンクで悩む羽目になりで、相当に無駄。
素直に、3ETサスをモトハウスさんに「一人乗り設定の低荷重時はよく動く設定でオナシャス」
とお願いすればいいだけ。
いくら掛かるか知らんですけど。身も蓋もない総括です。





2-5  この状態でのセッティングと感想 参考にもならないメモ


リンクロッドは3ETのままです。
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この作業をやった時はフロントは既にYZに変わっているため
リアのサグ廻りだけではなんとも基準になる所がない。

スプリング長 265mm       0G   610mm
                  1G'   495mm     (3ET 510mm) 

スプリング長 262mm       1G'   490mm
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265mmの方がフィーリングが良い、とか書いてあった(他人事)

YZマニュアルには、引いて100mm前後が正規とは書いてあるが。
あと、サグに関しては色々採寸忘れたり、どこに書いたか分からなくなったりで
ホントかウソかも怪しい。

サス全長が10mm長くなったが、ユニットが柔らかいのかレバー比がYZでない為なのか
はたまたフロントがYZで、少々高くなったためか
足着きはほぼ変わらず、乗り心地もさほど変わらず。
全体的に、メリットってなんだっけ?という感じ。

小さなバンプを超えると、ホップせずにヌリュっと越えていく。

とりあえず、減衰ノッチ記述なしのセッティングなので、今後も変わっていきます。
基本寸法の参考程度にして下さい。






3章 スイングアーム


3-1  変更目的 

3ETスイングアーム、大きな部分で不満はない。長さも強度もお似合いではある。
小さな部分で言えば、
リアキャリパーサポートが旧世代っぽくで大きく重いのと
チェーンガードが古くてスプロケ50Tでは当たりそうになるのとクローズタイプなのが
気に入らない、と言えば気に入らない。
エンドに関しても、タイコ型ではなくボックスの方が整備は楽になる。
ロングスイングアームの効果も欲しかった。

ただ、結論から言えば、目論んだYZのスイングアーム&リンクが上手く行かずに、
結果的に3XPのスイングアームになってしまった、というのが本当の所。



3-2 スイングアーム選定

車体の写真を見る限り、2HGあたりから2VMあたりまでは付きそうに見えます。
そのあたりのすったもんだは割愛。
結局残ったのは、3XPスイングアーム。
これ以外だと、リンクの大改造か、エアクリボックスの大改造になります。

   左:3XP(DT200WR)          右:3ET(88’DT200R) 
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長さはやはり3XPの方が長いです。チェーンアジャスター分くらいですが。
重さは同等くらいか、3XPの方が少し重く感じるくらい。
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3-3 フィッティング

エンド幅  3ET:219mm    3XP:212mm
結局の所、リアブレーキとスリーブ一式を3XPで揃えてしまえば、エンド幅は問題になりません。
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フロント端のスラストカバーが付いた全体幅は、3ETのスリーブを使えば問題はありません。
エンジンとスイングアームの間にスリーブがむき出しで見えますが、3XPもそうなってます。
問題になるのはフレーム全体幅とスイングアーム単体幅の差分。
3ETの最終的なフレーム全体幅(全体寸法)は205mm(個体差あり)。
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3XPはスリーブのない状態の単体で196mm。
つまり、9mm、なんとかすれば良いわけです。
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これはYZに付いているスラストカバー。
スラストベアリングが入っていて、その分、スラストカバーが膨らんでいる。
c0009160_1863878.jpg




YZ 16mm   3ET 10mm
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9mmの隙間は、
左が3ET純正のカバーを使い、カバーの厚さ1mm、ワッシャ1mm+シム(そのまま)0.5mm程度で全体およそ3mm。
右はYZのカバーを使い、スラストワッシャ2枚重ねで4mm、カバーの厚さ1mm、シム0.5mmで6mm。

c0009160_22165946.jpg





右は3段のリップシールの1枚が乗る程度。
後は感覚で右側のシム重ねで調整。
スイングアームをフレームに入れようとする時、
タペクリのシクネスゲージを抜くくらいの感触なら良いんじゃないでしょうか。
S/Mには小数点二桁の計算式がありますが、「いや、こんな所はこんな精度じゃないだろ」と常々・・・
いや、なんでもないです。
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おおよそセンターです。
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4章 リアブレーキ ホイール チェーンライン


スイングアームが3XPなので、ここは素直にリアブレーキとホイールも3XPを使います。

リアブレーキは4TPはダメです。キャリパーからのホース出口がスイングアームに当たります。
が、少々、ややこしくて、3XPのマスターは、取り付けボルト径が3ETに比べて大きいので(10Mと8Mかな)
マスターは3ETのモノを使います。
取り付け穴を広げるのもアリでしょうが、今回はこのまま。
セロー250のリザーブ一体型を狙っている為でもある。
c0009160_23341736.jpg




が、さらにややこしくて、ホースの、マスター側の曲がりが3ETには少々大きすぎます。
正解は、キャリパー側は90°のバンジョーアダプターを使って、
ちょうどよいくらいの長さのメッシュホースに変えることでしょう。
c0009160_23374778.jpg



ヤフオクで買うなら、3XPのキャリパアッシ(キャリパーサポート付き)のみで十分だと思います。
もしかしたら、ブレーキペダルも3XPの方が良いかもしれません(3XPのエンジンは足元が膨らんでいるので)。
が、2018年現在、買っておりません。

スイングアームが3XPになったので、ドライブシャフトスリーブも3XPに交換します。
留めボルトの深さが違うので、留めボルトも3XPを使ってください。
(仮の文章)

                左 3XP         右 3ET
c0009160_18401882.jpg






5章 リンク廻り


リンク問題から3XPスイングアームに落ち着いたのですが、割愛。
スイングアームフレームセンターピボット方式は3ETフレームとは合わないようです。
(サスユニットの傾きが大きい)

参考までに一枚。
これはYZのリンクアームを取り付けた写真。
横から見れば付いているようだが、下から見るとアウトになってます。
ちなみに、上を見てもアウトです。
c0009160_08224013.jpg





発注図面。一枚あたり送料込みで1,000円程度だったようだ。
メガネ型にしたら、いかほど軽くなるのか?
横山テクノさんで対応できる加工は四角い板の2つ穴あけまでです。
Φ16はどうやらリーマーだったようで加工精度が悪かったです(少しヤスった)。
その後、レーザー加工の穴あけ裁断、という項目を見つけたので、そちらなら、そこそこ対応してくれるかも。
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どちらが良いのか2018年現在、不明。
大きく振ったサイズで注文したが、どうやら中間が良いような。
142から147の間が正解じゃないかな~と思っているが、思っているだけ。
もう少しこの2枚で頑張ってみます。
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現状の車体姿勢の写真を探したが、まともなのは見つからなかった。
よっぽどYouTubeに上げた動画のほうが分かりやすいか。
140リンク長だと、YZ正規イニシャルで170cm身長66kgで相当ツンツンです。
リアは19インチになってます。
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6章 まとめ

やるだけのことはやったが、やらないほうがいいです。
エンジンから足回りまでやってみて思ったのは
「ノーマル一番」


ブレーキの写真を上げたら、この記事も終了。


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by 3et3xp | 2018-04-24 00:55 | DT200R(3ET)
2018年 04月 14日

3ETレストア日記 20180127~ 左エンジンカバー スプロケカバー 脱着式

会社の人がKTMの250RC?が欲しいというので、YouTubeでちょっと調べていたら、
200SXを見てしまった。。。。。

う~ん欲しいな・・・・。いやいや(苦笑)。
30歳若ければ買っていたが、ワタシの30年前はKTMはちょっと、なバイクだった。


なんかわからんがニードルフェルトをやってみる。
まあ、ガンプラと同じ。ただの暇つぶし。
やり始めて思ったのは、「粘土の方が楽だな」。
バイクを触った手でやっているので(洗うけど)、どんどん黒ずんでくるという・・・。
あ、ガーナのローストミルク、美味いですよ。
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3ETレストア日記 20180127~ 20180414 左エンジンカバー スプロケカバー 脱着式に変更


エンジンのハンガースリーブがやってこないし、お天気も悪いので、
ずぅ~と気になっていたことをようやく。


これは何というのかな?
エンジン左ACGカバーのスプロケットカバー。長いな。
3ETと3XPは一体型になっていて、まあ、騒音対策で正しいのだけれども、
Fスプロケとか外す時にめんどくさい。大した手間じゃないが、整備時にACGがむき出しになるのが気になる。
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予備エンジンの方でお試し。ワタシの場合、「お試し」とか言って、だいたいそのまま使ったりするからタチが悪い。
Pカッターで溝を作って糸ノコの刃でスライスするようにしてかっ飛ばします。
エンジンハンガーもそうですが、お試しなんで雑だったりして、それがそのまま使用で放置される。
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使うのはご存知、4TPランツァのパーツ。
4TP-15431-00   2041円。
中古で10円なら買うけど、1000円じゃ新品で同じくらいの値段になる。
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やろうとして頭に引っかかるのは、おそらくこのボルトの形状。
んでもオミットする取り付けボルトは、ACGカバーとは応力的にあまり関係がないので大丈夫だと思います。
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もひとつは、そのまま4TPのカバーが使えるんじゃ、あたりですかね。
調べた限りでは、下側が違う感じがした。
4TPはゴムではなくてガスケットになっているので、本気で調べるほどは電池がなかった。
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穴を開ける位置は上の黒ポッチの辺り。少々ルーズなので、好みで。
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上のボルトは木ねじです。穴径は4.5mmぐらいかな。
問題はないと思うけど、問題があっても死ぬのはワタシなのでご心配なく。
裏は騒音対策のリブが入っているので、裏からのナット止めは出来ないと思います。
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これくらいの隙間が出ますが、スリーブとかは使わずに押さえつけて固定します。
スプリングワッシャでも入れたら良いかもしれないですね。
このボルトだけは普通のボルトになります。締め込み注意、になります。
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こんな感じ。
中古のエンジンの方のカバーはそこそこのシルバーだったのに、こいつは使い古されて黒ずんでいる、残念。
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ACGの状態メモ。
このガードパーツ、切ったままの人も昔はいたようです。中古エンジンでもチラホラ見られたりしました。
ただ、ワタシは街乗りでジーンズで乗るので、おまじない。切り口かっこ悪いし。
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ホイールベアリングはいつでも出来るので、今回はなし。そのまま組む予定。
あ~タンクをYZにしたいなあ・・・。

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by 3et3xp | 2018-04-14 23:56 | DT200R(3ET)
2018年 04月 08日

3ETレストア日記 20180127~ エンジン

Fブレーキキャリパーの色でも塗るかと思ったが止めた。めんどくさい。
ハーネス悩み中。自分で通したが、一体どこを通っていたか覚えておらず・・・。


3ETレストア日記 20180127~ 20180408 エンジンスワップ



パパっと作業して終了、と。

あれ?右クラッチカバーが妙に嵌めにくいな、いつもならスッとハマるのにな、と思ったら。
ん?カバーが反っているのか?
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中古で買ったエンジンのケースに付いていたダウエルピン(右)。左が純正。
ダウエルではなくただの市販のスリーブが入っていて、それがダウエルピン穴にダメージを与えていた。
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まあ、中古だしね。
ヘッドG/Kはないし、YPVSは固定で加工されていた。
クラッチのリターンスプリングとワッシャも入っていなかった。
クラッチケースカバー留めボルトもアルミになっていた。
これは熱膨張率が違うので鉄製に戻します。←これはどうなんだろうね?よく言われるけど。
軽量化とかでやってるんだろうけど、結構、アルミの奴って折れるんだよね。
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色々とスワップして完成。
ケースカバーのトラブルでダウエルピンが原因だと判明するのに時間がかかったわい。
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こりゃ酷いエンジンかもな。
ま、これでもう一台、エンジンが手に入ったので、ゆっくりクランクとか出来るのかもな。



さて、最後。
ホイールのベアリングチェックなどを今週。ブレーキはいつでも出来るからヤラネ。

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by 3et3xp | 2018-04-08 17:27 | DT200R(3ET)